似有神助的張榮發

張榮發於1927年10月6日在日本人統治下的台灣澎湖出生，取名「長島發男」，「長島」(Nagashima)為其姓，「發男」(Hatsu)為其名，親友都呼其有日本味的小名ハツ〔讀音HATSU〕，相當於中文的「發仔」。7歲時隨家遷居基隆，1940年13歲時報考「台北高商」未被錄取，只得去上該校附設的夜間部「商業實踐講習所」，白天則在「南日本汽船株式會社」打工。一個十多歲的小孩在輪船公司能打的工，除了「雜役」外別無其他選擇，發仔的工作不包括倒茶，因為這還輪不到他去做，日本公司習慣上都要漂亮的女職員倒茶。

打雜的小孩都必須在辦公室門口附近聽命，每一職員的辦公桌上都有一個按鈴，例如有職員的一張文件被電扇吹到地板上了〔那個時代熱天沒有冷氣解暑，高級辦公室天花板都很高，裝有吊扇，有的還用人工拉動的大扇子〕，職員自已不去撿，只須按桌上的鈴，打雜的小孩就得輕聲快步到按鈴人的桌前，道聲「哈尹」，然後按照指示拾起文件雙手奉到辦公桌上。這種大老爺氣派是日本人向西方帝國主義者設在殖民地的洋行寫字樓學來的。別以為撿一張紙的差事很簡單，表現得好壞卻可分好幾等：第一等的，到桌前道「哈尹」後，眼要快，見到一張文件在地上，不等分咐就彎身去撿，雙手奉到桌上，並恭敬地問是否還有別的事要分咐，若無，則鞠躬而退；第二等的，道「哈尹」後目視主子等待分咐，主子不開口，只用手向下一指，打雜小孩馬上會意，然後和第一等的一樣完成任務而退；第三等的，當主子指到地上還不知什麼意思，呆著不動，主子不得不開口後才知要撿那張紙；最糟糕的是聽鈴聲後緊張兮兮望著鈴聲方向走去，未見到地上的文件還一腳踩在上面，此時便會受到嚴責。

發仔進「南日本汽船」打工一年多之後，1941年〔發仔14歲〕12月7日發生了日本偷襲珍珠港事件，並佔領了香港，整個太平洋進入戰爭狀態。相繼日本又佔領了菲律賓、馬來亞、印尼，並侵入緬甸。日本島國的原物料全仰賴海外運入，「南日本汽船」的任務便更加吃重，太平洋上的航運也愈加危險。美國海空戰力之強，使日本無法招架，商船出海常遭擊沉，凡有海上經歷者都被徵去當運補船隻的船員，這是九死一生的工作，而且是強迫性的。

美軍轟炸之準，之烈，我們在台灣光復之初見識到戰時留下的斷牆殘壁，就可知道大概，凡平民出入的場所，如火車站、學校等都絲毫沒有炸壞；公共場所，即使是政府機關的建築，也未炸毀，這是因為美國視日本人統治下的台灣百姓為中國盟邦的百姓之故。可是工廠、港口、碼頭等地區就被炸得很慘，港內被炸沉的船隻無數。當時雖然沒有像今日的「道彈」，但已有雷達投彈瞄準設備，可在雲層上方向地面準確投彈。發仔的父親老長島年輕時原在澎湖郵局工作，25歲起改行當「大阪商船株式會社」的船員。戰事爆發時，其父正值壯年，此時身不由己只得繼續為大日本賣命，結果他服務的船「昭南丸」在菲律賓遭美軍炸沉，老長島也因此尸骨無回。發仔的長兄也步其父之後塵討海生活，曾被炸而在海上漂流三天遇救，但另一次被炸就再也沒有遇救。

太平洋戰爭爆發時，發仔才14歲，還不能被派到船上工作，公司把他留著，一直等到發仔進入17足歲的那年，也已在商業實踐講習所結業，1944年初，就被派到「貴州丸」上見習〔是年日軍在中國攻至貴州獨山，是為紀念日軍之得勝，故將船命名為「貴州丸」？抑或巧合，不得而知。〕。發仔在這個戰事特危時機上船見習，對他來說是身不由己毫無選擇，並不是一件喜事。此時日本的軍力遠遜於美國，根本無力保護從事運補的商船，又因歐洲的意大利和德國相繼投降後，美國戰力便能集中到太平洋戰區。再加1944年起美國有新開發的「超級空中堡壘」B-29型轟炸機，在歐洲因戰事結束而無用武之地，便在太平洋上大顯神威。這種四螺旋槳轟炸機像現代的客機一樣，有加壓空氣的座艙，可飛到四萬呎高空，航速可達每小時350哩。配備有當時最先進極機密的諾頓投彈瞄準鏡(Norden bombsight)。還算發仔命大，在日本無招架能力下，戰爭升級到這種地步，美軍根本無暇去炸像「貴州丸」這種小船，發仔就這樣在危險的夾縫中逃過了一劫。美軍的戰略轉為對日本的本土作地毯式轟炸，企圖迫其早日投降。最初，B-29在太平洋戰區的主要前進基地設在中國四川的成都，油料、飛機零件、補給品、以至彈藥，都須從印度飛越喜馬拉雅山運入，不但運補困難，基地與日本的目標地之間距離遙遠，還要經過在中國的日本佔領區，日軍雖無力攔截，但美方的軍事行動及軍情實力在中途提前曝露，增加了敵人的防備能力。B-29從中國出發轟炸日本，每次出動通常都是五、六十架，最少的一次是14架，最多的一次是90架。當美軍攻佔了太平洋中的馬里亞納群島〔The Marianas Islands〕後，在天寧島(Tinian) 、塞班島(Saipan) 和關島(Guam) 共建立了五個機場，從此以後，B-29的前進基地便遷到了馬里亞納群島，補給均由海上進行，大量物資、油料、彈藥源源不斷供應到位，並且從馬里亞納任何基地到日本任何目標都較從成都出發為近，例如關島到東京約1600哩，較成都去東京的2100哩近很多。從此以後每次出動B-29炸日本本土多達一百架以上，出動次數也較頻繁。如此大編隊的巨形轟炸機，在城市之上數萬呎的高空，隔著雲層，每個一千磅重的炸彈，像倒煤球般往下倒，日本黷武軍國主義者為逃避刑責，要先談條件才決定是否「終戰」，一時還不肯無條件投降。

1945年8月6日B-29在廣島投下一顆名叫「小男孩」的原子彈之後，等了三天日本軍閥還是不肯無條件投降，8月9日在長崎又投下一顆名叫「肥佬」的原子彈，日本終於8月10日先透過瑞士和瑞典兩中立國向美、英、中、蘇表示願意無條件投降，以免再吃第三顆原子彈；再由首相鈴木貫太郎字斟句酌起草《終戰詔書》，並由另三人執筆完成；8月14日昭和天皇裕仁親自錄音；8月15日向全日本「玉音放送」〔玉音指天皇的真音，放送即廣播〕。從詔書內容來看，日本政府對內向百姓說是「終戰」，用「朕已飭令帝國政府通告美、英、支〔中〕、蘇四國，願受諾其共同宣言。」等字句隱藏了「無條件投降」之直接用辭。其實所謂「其共同宣言」者，即指「中、美、英三國波茨坦宣言」，該宣言第十三條就是言明要日本無條件投降，日本「願受諾其共同宣言」當然就是日本願意無條件投降，也唯因有此承諾，日本才避免了滅國之災。可是一直到今天，日本人和台灣的親日派還稱日本無條件投降為「終戰」。

台灣於是光復，發仔就此脫離了「貴州丸」上驚險度日的厄運。這對發仔來說的確是一大喜事，但某些台灣寫傳記的人，卻把發仔上「貴州丸」見習看成好的前途〔喜事〕，而把日本投降，發仔因而離開「貴州丸」寫為「慘遭失業」〔厄運〕。寫文章的人以今日職場的尺度來評估當時發仔的得失，完全不能體察當時日本在困獸之鬥下，台籍海員身不由己的危險處境。

像發仔這樣勤奮肯上進的青年是不必擔心失業的。台灣光復後中華民國政府在倉促間將日本人遺留下來的船舶集中管理，成立「台灣航運公司」，簡稱「台航」，為台灣省營事業。而當時其他公營輪船公司，如中國油輪公司隸屬「資源委員會」【註一】，招商局隸屬交通部，兩者都為國營。台航的船多為數百噸級的小船，都以台灣地名為船名，船員也多僱用經歷九死一生大戰的本省海員，政府成立台航主要是為安插這些人員，同時對環島航運也不無幫助。本省優秀海員經大戰折耗後所剩也有限，部份資深船長人材，都去加入基隆、高雄兩港引水〔領港〕公會，從事帶領船舶進出港的工作。18歲的發仔，海上有一年多見習生的經歷，又有商職的學歷，經前輩林添福船長的介紹，進了台航公司，被派到500噸的「鳳山輪」上擔任理貨員。

註一：「資源委員會」是行政院所屬的一個部會，管理已經開發或蘊藏而未開發的原料及機器設備等。戰後重要的一級產業，如中國石油公司和中國油輪公司等，都屬「資源委員會」管轄，是一個負責實際經營業務的主管機構，非目下諸「委員會」可比。當時的主任委員由行政院長翁文灝兼任。

發仔任隨船理貨員之際努力自修航海，在船上也可就近向前輩請教，接觸實際航行情況是最好的教材。國府遷台後，他就考到交通部的船副執照，有資格在近洋商船上擔任三副或二副。有了執照後，他自三副做起，很快便升到二副，做到相當年資後又考到大副執照，後當到大副。1950年至1953年的韓戰讓日本富有了起來，本來在高雄路邊攤論斤賣的烏魚子，韓戰後因為出口日本需要，鳥魚子身價百倍，在台北高級食品店內論兩計價，讓普通百姓不敢問津。日本人有錢吃香蕉之後，台灣種香蕉的蕉農都一夕之間成了大富豪。日本未富有之前，我們買日本貨便宜得很，例如日本有名的柴魚，就是乾的鰹魚(bonito) ，日語稱katsuobushi，做湯或拌豆腐時撒些柴魚刨花在上面，其鮮無比，也是日本料理調味用高湯「煮出汁」(dashi) 的主要成分，我們買這種柴魚，一買就是一大段，並不貴。我首次見到柴魚是父親從日本帶回一段光禿禿的「木柴」，一尺多長，三寸直徑，兩端圓圓，棕黃色有「木紋」，說是「柴魚」，還帶來一個有木盒可盛刨花的刨子，要下柴魚刨花到菜裡時，隨刨隨下，這一段柴魚不知能刨多少刨花。其他如大乾貝、魷魚乾等都吃到怕。後來日本富了，這些東西都變成我們的珍品。

台航公司台日航線也忙碌了起來，發仔常跑日本，日文又好，所以在眾多台灣船員中算是最「日本通」之一。1961年6月，越戰剛起，生意敏感的台灣商人都見到船運生意大有可為，久聞發仔是日本通又懂得船，便邀他合夥組織海運公司。發仔從此脫離了航海生涯，當了船老闆，可是前後兩次與人合夥，每次不到三年就因意見不合而拆夥。

經兩次不愉快的合夥之後，發仔再也不願與人合夥了。1968年9月１日獨資創立了長榮海運公司，起初也是從一艘舊船開始。經營海運生意說難的確很難，說簡單也很簡單。若為「一輪公司」〔公司只有一艘船〕，就得從簡單做法下手，首先經營者必須懂船，船務工作要做得好，船長、大副、輪機長要用合格而很負責的人，其他船員也都要精選合格勤奮者，不能讓船出問題，例如船漏水、加油時不小心把油溢出到貨艙或污染海洋、船上失火等。

一輪公司的營業最適宜接簽「航程租運合約」(Voyage Charter Party)，在此合約下，運的都是大宗貨物，船東只管按時把船開到指定的裝貨港，再在限時內把船開到卸貨港，貨主負責裝貨及卸貨。船東和貨主的權利責任都在合約中訂清楚。貨物裝船後，船公司通常只須開一份或很少幾份提單(Bill of Lading, or B/L)，艙單(Manifest)也很簡單，通常只有一樣貨物，一、二個裝貨港，和一、二個卸貨港，所以紙上作業非常簡單。如果上一個合約卸貨剛完即可接下一個合約，中間「空放」〔空船開到下一港口〕減到極少，就可算經營得法了。

越戰期間有貨到越南，但無貨自越南運出，所以運費較高，用成本低的舊船跑越南，經營簡單，很有賺頭。除運費收入外，還有大筆延滯費(demurrage)可收。台灣運到越南最多的是「生水泥」【註二】，船在卸貨港外下錨，就通知貨主代理行，船已準備就緒可開始卸貨，通知後下一工作時間開始，就計貨主的卸貨時間〔這些在Charter Party內都須訂明，不論在港外或港內等碼頭都一樣。〕卸貨總時數若超過合約規定時數，貨主須付船東延滯費。越南峴港外有時須等三星期以上才排得上卸貨的班，用老舊船隻裝生水泥去排隊拿延滯費絕對是賺錢的事。

註二：水泥的半成品clinker，船運業俗稱它為「生水泥」，是石灰石先打碎成小於一吋半直徑的塊狀，經過1400oC高溫的轉動窯燒製而成的灰色硬質塊狀物。水泥製造到這一步，可算已經完成。只須將此物磨細並攙入一定配方之石膏(gypsum) 後即成市上所售之水泥。因石灰石燒製過程中會產生大量二氧化碳，會使地球產生溫室效應。據統計每生產1000公斤水泥就會放出900公斤二氧化碳，地球上5%的人造二氧化碳是水泥工業所產生，所以水泥廠被視為高污染工業。

越南本是產米國家，可是越戰時越南還要向美國進口大米。一輪公司也有去美國裝米到越南的，台灣有某公司1966年在日本化了十多萬美元購得排水量一萬四千多噸，載貨量一萬多噸的二次大戰「自由輪」舊船一艘，投資人都是船長出身的航運前輩。這批人大處很精明內行，小處卻不在心上，日本接船後就已經簽好裝鋼製品去美國舊金山，再去附近沙加緬度(Sacramento) 裝米和麵粉運到越南峴港(Da Nang) 的航程租運合約，來回貨都有了，運費都不差，光回頭貨米和麵粉每公頓運費就有二十幾美元，總共一萬公頓貨就可收二十多萬美元的運費，扣去直接成本，這條船的本錢就可撈回。從日本到美國的「鋼製品」，在日本有四個裝貨港，雖不理想，但有回頭好貨，也就認了。

不料在舊金山卸完鋼製品後，接著報到去裝米和麵粉時，貨主稱根據合約船上貨艙須用木材做好襯墊板(panel)，合約上寫得清清楚楚貨艙與袋裝的米、麵之間須用乾淨的木材做好paneling，而粗枝大葉的船老闆們當初看合約草本時只認為艙底鋪設木墊板即可，船方認為的木墊板是方型，上面可堆放貨物，便於用堆高機搬移或堆高的矮框架，英文名是pallet，買些現成的鋪滿艙底，也不會化很多錢，卻不知pallet與panel大有區別。結果只得化二十多萬美元趕工為船上五個貨艙內都加了一層木板，經衛生官員帶白手套的手摸過不沾污手套才算合格。這航次美國不但白跑，還得緊急籌款付這筆工程費。關於米、麵的運費，貨主美國政府在Charter Party 上訂明，原船須於連續三個月不去共產國家後才能給付，台灣的船雖不可能去共產國家，但也得非等三個月不可。這條船到越南卸完貨後，空船放回高雄，把花大錢造的木板艙壁都柝了，開始她運生水泥的生涯。

還有些船去全球各原木產地運原木，原木就是尚未鋸成木材的樹幹，各種樹木比重略有不同，大多數比水稍許輕些，可是也不輕，一般比重大約與冰塊差不多，所以當整段原木浮在水中時，只見一小部份露在水面以上，猶如冰山之一角。原木形狀及大小、長短、粗細不一，所以堆在一起時會產生很多間隙空間(broken space) 。原木是用「板呎」(board foot) 來做計量單位的，板呎是專用於木材的體積單位，一板呎等於一吋厚有一平方呎面積的木板，12板呎等於1立方呎。例如十根原木合計有3000板呎，堆在一起，如果沒有間隙空間，總共的體積只佔250立方呎，由於它有間隙空間，所以它實際可能要佔用400立方呎，如此原木堆在艙內的體積等於膨脹了，就好像烤麵包一般，體積發大了。為了讓船裝足等於貨艙容積的原木板呎數，由間隙空間而膨脹出來的體積就要延伸到貨艙外甲板上去裝載，等於麵包要發大到烤爐外面。除了貨櫃船以外，凡貨物裝載到甲板以上者都稱甲板貨(deck cargo) ，甲板貨若在航程中流失，船東都不負責任，裝載甲板貨還得付船員獎金。

以乾貨船裝載原木最大的問題是貨裝滿後重心太高，載重已到最飽和，不能再用壓艙水降底重心，重心高會使船在航行中左右搖擺得太慢，船從傾斜至一邊擺到傾斜至另一邊所需的時間太長，即搖擺週期(rolling period)太長，就意味著船傾斜後恢復力不夠，容易翻覆，過去有一陣子因顧慮此類意外發生，船員視跑原木船為畏途。一般貨船正常的搖擺週期約為13秒至15秒；客船為使旅客舒服，調整壓艙，使搖擺週期加長到28秒左右。搖擺週期太短也不好，船搖擺得太快，不但使乘員不舒服，船上的貨物容易被搖散，鬆脫。裝原木的船不可能搖擺得太快，只愁搖擺得太慢，因此必須注意留出足夠的載重量給壓艙水使用，貨物裝到某種程度後就得停止。不然，重心已提高，重量已裝足，船底層兩側的壓艙水箱將無法再打入壓艙水來調整。原木船的重心偏高、搖擺週期偏長是其特性，有時原木船在中途因燃油消耗，而使本已偏高的重心更為提高，若不及時在壓艙水槽中打入適量的壓艙水，就會更增加其危險性。載原木的Charter Party 上都有訂明，甲板貨可在不損及船的適航性下裝載，換言之，合約不允許增加裝載甲板貨而危及船的適航性。甲板貨裝到將近有危險顧慮時，船長有權立即叫停裝載。

發仔的一輪公司與其他一輪公司沒有什麼不同，營業和船務上都不能有任何閃失。可是他自1968年9月1日創辦長榮海運起至1970年間，先後三艘船陸續發生事故相繼停航，到此時為止，發仔並無發揮任何經營能力。正在船舶「拋老錨」無錢修理，瀕臨絕望之時，忽有日本丸紅株式會社 (Marubeni Corporation) 出手相助，優惠貸款60萬美元，丸紅對發仔 好到難以令人相信。從此以後，發仔的事業就如有神助一般，他開始經營遠東至中東定期班散裝雜貨航運，接著又做遠東至中南美洲的定期班散裝雜貨航運，完全是財團大公司的做法。定期班雜貨航運的經營較前述「航程租運合約」複雜得多，要有相當規模的船公司才有能力做，每航次提單(B/L, Bill of Lading)就要打出數千份，像電話簿這麼厚的艙單(Manifest) 有好幾本，所以要設立有足夠人力的「文業部」；營業部要僱用多位「業務代表」向各行各業的貨主去拉貨；運載過程中隨時要向顧客提供服務的「客服部」，外埠的代理行也同樣要有相當規模，並且還要設立倉庫。日本丸紅除資金方面支持外，經營資訊及在海外良好關係上都有幫助。

長榮於1975年開始經營遠東與美國東岸間的全貨櫃定期班航運，次年又增闢遠東與美國西岸間的全貨櫃定期班航運。貨櫃航運又較定期班散裝雜貨更為複雜，規模與成本要更大，要製備大量貨櫃及拖車架隨貨供陸上使用，不但在港口，還要在內陸設立貨櫃站(depot)。1984年又開闢了東、西雙向的環球航線。2002年起配合新建的「後巴拿馬級」(post-Panamax) 【註三】大型貨櫃船，將行之有十八年的東、西雙向環球航線改為二條「鐘擺航線」。這些新建的「後巴拿馬級」船，目前因為船身太大都無法通過巴拿馬運河，要等2014年運河完成擴建後始能通過。長榮的「後巴拿馬級」貨櫃船排水量都超過十萬公頓；載重量七萬八千多公頓；船身總長300米；寬42.8米；船深24.2米；吃水14.2米；最高試航速度27.85節；服務航速25.3節；最高裝載貨櫃數7024 TEU〔1 TEU相當於一個20呎貨櫃，TEU 是Twenty-foot Equivalent Unit 的字頭字〕。如此大的船上，全體船員，包括船長在內，本來一共只需14人，後因各港口反恐安全檢查嚴格，船員要增加防恐工作，以及配合港口各安全單位的檢查，所以水手部增加了6人，全船共20人。值得一提的是：長榮的船名，一向都用Ever起頭，例如Ever Spring, Ever Summit, Ever Guard, Ever Goods等，第二字的字頭相同者代表同一式(type) 的船，例中前二者為S type船，後二者為G type船。而「後巴拿馬級」的船，命名一改過去的慣例，該級船都以張榮發的日式小名Hatsu為第一字，例如Hatsu Smart，和Hatsu Excel 等。

註三：後巴拿馬級(post-Panamax) 船是指目前不能通過巴拿馬運河，但在預計2014年巴拿馬運河完成擴建後可以通過的船舶。目前通過運河的船舶最大限制是：長965呎(294米) ；寬105呎(32米) ；吃水39呎(12米) ，三者中任何一者超過，便不能通過。擴建以後通過運河最大限制是：長1200呎(366米) ；寬160呎(49米) ；吃水49呎(15米) 。換言之，船型大小界於此兩組限制間者就可歸類為「後巴拿馬級船」(post-Panamax vessels) 。運河雖尚未擴建完成，船運業都紛紛先造好大船來適應未來之競爭，估計到2010年時將有74%噸位的貨櫃船是後巴拿馬級的。現在更有人把船越造越大，大到超過運河擴建後之限制，這類的船就要屬「超巴拿馬級」(super-Panamax) 了。

張榮發在海運方面作大幅度突被性擴充的同時，於1989年更奇蹟性地創立了一家世界級的長榮航空公司及另一家子公司，立榮航空。丸紅株式會社又促成了三億美元的貸款，關於航空公司從無到有的一切措施都借助於丸紅，日本的航空界也因這層關係鼎力協助。

張榮發自1970年起，曾數度執行超過他能力的突破，從著手經營定期班散裝雜貨；繼而美東、美西全貨櫃；繼而雙向環球，同時還創立航空公司；繼而建「後巴拿馬級」貨櫃船，行駛全球「雙鐘擺航線」。我們於事後來看他上述各大計劃的決策都很準確，結果都很成功。日本的丸紅在資金及執行上有很大的幫助，已經很難能可貴了，但在做決策時張榮發是否得到某些靈感？對別人來說始終是一個謎。台灣有「財訊」雜誌想為大家解這個謎，報導說他成功的原因是：「說穿了沒什麼神秘，他埋首苦幹，每週工作七天，每天工作十小時」。該刊物還號稱這個說法是「揭開了張榮發的神秘」。事實上該刊可能專為寫給張老闆看的，因為大家都在猜這個謎，各種奇奇怪怪的答案都有，聽在張老闆耳裡很不舒服，該刊為要使張老闆舒服，所以輕描淡寫地用這句話來解謎。可是這句話對許多讀者來說不可能起任何正面作用。努力工作，每週七天，每天十小時，就有丸紅來幫忙嗎？就能一連串做對重大決策嗎？何況，若說一個人每週七天每天十小時工作，那一定把醒著的時候一切活動，包括週末打小白球都算工作不可。如此說來，那一個大老闆不每週七天每天十小時工作？

許多人年輕時的夢想，在事業有成，財力許可時，就有想實現此夢想的衝動。發仔年輕時很想有一個好的海事學習環境，所以曾先後有三次贊助台灣海事教育的實際行動。

1978年張榮發出資為台灣的淡江大學在校園內建了一幢商船學館。那幢大樓的外形像貨船的船艛，頂層還有駕駛台和主桅、天線等。據悉現在此樓被用作商船博物館之類的場所。這一次的贊助也是張榮發有念舊報恩心的具體行動。在本文第八段所述，戰後介紹發仔上台航公司「鳳山輪」工作的林添福船長，就是淡江創辨人張建邦的妹夫。張榮發的重感情、念舊、知報恩是他的美德。

為提供海事學生實習，繼造大樓之後，緊接著購入一艘二千噸的舊船，改裝成可容納100學員的實習船，取名「長練輪」。可是張榮發對長練輪並不滿意，認為該船太小，學生像擠沙丁魚似的怪可憐，而且可供實習的儀器、機器、設備並不齊全，所以長練輪帶著海事實習生只在東南亞一帶作短程航行，同時繼續到處物色更理想的實習船。1983年秋，日本運輸省航海訓練所標售實習船「進德丸」，張榮發有意投標競購，但受到日方的阻力而放棄，因此激起了他決心要打造一艘更大，更先進的實習船。便立即採取行動，於1983年9月，將一艘原在中東航線上，15000噸的乾貨船「長安輪」，送進日本尾道(Onomich) 船廠去徹底改造。

改造工程相當大，花了半年時間和九億日元工程費，除了船殼以外等於全部重造。改造後取名「長信輪」(M.V. Ever Trust) ，從外形上看，原來的船尾艛向前延長了，煙囪還在船尾的原位，但原來緊鄰煙囪的駕駛台和主桅向前移了一個貨艙的距離，原來四個貨艙中的第四艙成為住艙下面的體育館，前面三個貨艙改為五個貨櫃「貝」(bay〕，載櫃量為440 TEU。在加長的船尾甲板(poop deck) 上建了一個擴大的船尾艛。從駕駛駛台一直到船尾連接為一體的建築(superstructure) ，長約50米，佔全船三分之一長度，寬約20至22米〔近船尾處較窄〕，從主甲板算起，以主甲板為第一層，向上共有七層，主甲板以下各層，都在水線以下，相當於大樓的地下室，最底層有體育館、學生洗衣房、輪機學生機工實習工場，輪機控制室緊鄰機艙。機艙〔引擎間〕內裝有9400匹馬力／144RPM柴油內燃機主機一台、發電機三台、副鍋爐一台、淡水製造機二台、污水處理機三台等主要設備。最高試航速度17.5節，服務航速16節。

學生寢室每四人一間，共50間分佈於第一和第三層甲板的兩舷，中間為公用的盥洗衛浴設備和儲藏室等。第一層上為輪機部學生寢室，後半部為普通船員寢室及食物庫等。第三層上為駕駛部學生寢室。每室均有朝向海面的舷窗。第三層兩排寢室靠船尾的一端，兩舷連橫，隔成圖書室一大間，該室有一排大玻璃窗，略成弧形排列，面向船尾廣大的海景，日間在航行中從圖書室透過排窗向外看，可以欣賞到白浪點綴的深藍色海面，和一條白色泡沫的「船跡」(wake) ，如萬馬奔騰般翻滾著拖在船後，天上還有海鷗優游地跟隨飛翔，表演空中舞蹈。更值得一提的，第三層學生寢室外圍還有一條長120米，寬2.5米的散步甲板(promenade deck) ，從兩舷寢室窗外繞船尾圖書室排窗外呈U形相連。內部走廊共有四個出口可通戶外散步甲板。

第二層甲板有教室兩間，每間可容100學生上課；大餐廳一間，可同時供200多人用餐；船員的餐廳及交誼廳各兩間；大廚房一間，食粅庫就在廚房下面的第一層甲板，與廚房有專用梯相連。這一層是學生活動中心，設在第一、三兩層學生寢室之間，對駕駛、輪機兩部學生都同樣方便。

第四層上有客用小套房四間、教師小套房四間、醫生小套房一間、醫務室及有三張病床的病房、藥房，以及甲板部辦公室兼壓艙水控制室、輪機部辦公室各一間。全船大小套房都有個別衛浴設備，不論高級或普通船員房間或客房都有個人用小冰箱。全船凡有共同工作、學習或生活、交誼的場所，其附近就有公用的衛生間。本層也是救生艇甲板，共有救生艇四艘、救生筏十隻，分別架在本層甲板兩舷邊。全體船員及實習師生乘員必須定期集合在此甲板，身穿救生衣，放救生艇、筏，作逃生演習，並須記入航海日誌以備查核。所以這層甲板的室外空間很大，足供兩三百人集合操練之用。

第五層上有高級船員的房間八套，其中船長和輪機長的套房格式一樣；大副和大管輪的格式一樣；二、三副和二、三管輪的格式一樣。船長和輪機長各自套房中的「作息室」(day room) 較大，可作辦公室及與屬員交談兼接待來賓的會客室之用。大副和大管輪各自的「作息室」略小。二、三副和二、三管輪無「作息室」，他們的房間和其他小套房一樣，客座、書桌和臥室合為一間，和一間個人專用的衛浴室。

第六層上有空間寬廣設備齊全的駕駛台：操舵室內有自動操舵機、副舵機、引擎主機遙控台、海面雷達和旋轉儀羅盤(gyrocompass) ；綜合航海系統操控台上有自動避碰雷達指示器、衛星航海儀、迪卡航海儀(Decca navigator) 、都卜勒測程儀(Doppler log) 。在操舵室後面相鄰的還有一間特大的海圖室(chart room) ，面積約為一般的四到六倍，裡面有兩個海圖作業檯。凡操舵室內的主要航海儀器，在海圖室內都裝有副機，所以這間海圖室也被稱為「海員訓練室」。在駕駛台同一層上還有電報房和報務員、領港的小套房各一間。駕駛台的室外兩翼和兩側以及後方有很大空間，有多個羅盤分裝各要點。駕駛台頂〔第七層〕露天甲板，上面有國際海事通訊球形天線、主桅、旗號台等，也有羅盤、舵機等裝置。一百人同時在駕駛台上實習絕對不會擁擠。

1984年5月29日星期二「長信輪」以全新的面貌，帶著183位海事實習師生，首度〔也是最後一次〕到訪洛杉磯。進港時每層甲板兩舷都有身穿白色制服的學生行站甲板禮，可惜船進港的時候天還未亮，等駛到文生湯碼斯大橋底下時天色微亮，根本引不起人們的注意。雖然長榮公司準備是日晚間在「長信輪」上舉行酒會，請帖都已發出，但船進港的情景卻無人來觀看，連台灣人辦的中文媒體都沒有人來採訪，幸虧在港內有長榮的另一艘貨櫃船「長生輪」，當「長信輪」通過時互鳴氣笛致意，學生們總算沒有白站甲板。其實船上要裝卸的貨櫃很少，一班碼頭工人不消兩三小時就可做完，同樣付八小時工資，用不到如此早進港。這種貨少的情況下碼頭工人會做得特別快，因為早做完可早回家。如果貨量不多不少，預計一個shift可完工的，那就肯定完不了工。安排「長信輪」早進港莫不是為了讓學生們趁早去遊迪斯耐樂園。

那個年代台灣的海事教育呈現空前的「一窩蜂」，許多大專院校都有「海洋」方面的科系。每年航海、輪機兩科系的畢業生約有900人，這些人按照規定必須上船實習一段時間才能領到畢業證書。更有漁撈科系的畢業生數百人也同樣要上船實習才能領畢業證書，因漁船容納量有限，且較辛苦，所以商船實習機會一位難求。另一方面，那時學航海、輪機、漁撈的人，八成以上只想拿一張文憑，都不願「跑船」，與1930年代吳淞商船學校畢業的人，百分之百都上船，以航海為終身事業的風氣，不可同日而語。

次日「長信輪」帶著183位師生離開了洛杉磯港。在她離開的一、二天內，位在聖彼堵的長榮公司一連收到數百封船上學生寄出的信。當發現這是他們擺的大烏龍時，不竟使人啼笑皆非。原來他們紛紛寄到台灣的家人及親友的信封上，把收件人姓名地址寫到左上角寄件人的位置；而把發信人〔他自己〕的姓名及發信地址〔聖彼堵公司〕寫到右下方收件人的位置。美國的郵局就把這些信按址投送到長榮的聖彼堵公司來了。

長信輪這一去從此未曾再來，後來聽說該船在日本燒毀了。若真如此，實在是可惜極了。(August 24, 2008)

作者說明：這是我2008年的一篇舊作，但從未在Blogger上發表過，今天將這篇故事獻給大家，以資紀念張榮發先生。