從太平輪扯到鐵達尼

最近有人發起追憶太平輪沉沒事件，曾多次見到追憶此事的新聞報導，但總覺得有些記述很不真實。歷史上的船難真相應以官方擋案資料為準（本文即將引述於後）。至於生還旅客在一甲子以後的回憶，不一定可用作口述歷史，採信度須視其記憶能力與所談話題是否在其知識範圍以內來決定，不合常識的描述當屬不可信。前些時候讀到報導稱太平輪出事當時「因燈火管制，夜間在海中航行未開航行燈。」筆者就覺得這種說法很不可信。

太平輪出事那天是1949年（民國38年）1月27日晚間23時45分，在舟山群島附近的東海上向台灣基隆航行中，此時東海並非戰區，共軍軍力不可能到達東海，何須燈火管制？共軍那時都在陸上打扙，4月才渡長江，4月23日攻佔南京，5月23日（從陸上）攻佔杭州後，才發動（從陸上包抄）對上海總攻，1949年5月27日攻佔上海。由此可見，太平輪早在1月27日從上海啟航，並非在戰火中匆促離埠，對航海者來說那個時期，海上航行環境與平時無異，駛離上海出長江後一切歸於平靜如同無戰事一樣，如果該輪那次未出事，可能台滬間還可以跑幾航次呢。

10月14日又讀到今日新聞的「生活中心／台北報導」有一篇題目為《東方鐵達尼號「黃金船」太平輪沉沒60年悲劇多》
http://www.nownews.com/2009/10/14/162-2519110.htm

文內說：太平輪「沿著上海黃埔（浦）江啟航，準備開往基隆港，結果因為閃躲宵禁，沒有掛信號燈的太平輪與運煤船建元輪相撞，短短時間就沉入舟山群島附近。」這次說到燈火管制的原因是「閃躲宵禁」，在夜間不准航行（宵禁）下偷偷航行，所以要閃躲。為了閃躲，而不「掛信號燈」，因此與建元輪相撞（顯然建元輪也未「掛信號燈」）。我覺得這樣說法比最近讀到的其他報導更不可信，再加與「鐵達尼號」相提並論，還有「黃金船」的稱號須要補充，使我今天非要發表一下淺見不可。

當時陸上戰事緊張，上海黃浦江是上海市的內河港灣，戰爭迫近之際黃浦江內夜間不准航行是有可能的。根據資料，兩船碰撞處是在舟山附近的海面，此處拒離黃浦江口至少有70海浬(約80英里），碰撞時間是1949年1月27日晚上23時45分，太平輪的船速約10節左右（每小時10海浬，那時的老式輪船再加上滿載，不會太快。）由此可算出太平輪約在7小時前，也就是宵禁之前的27日下午4點45分（16:45時）駛出黃浦江的吳淞口。

大海不是內河，在大海中無下錨處，對航行在東海的國內外船舶不可能實施宵禁，下令「日行夜泊」。不但情勢上不需要（東海不是戰區），技術上也不可能（大海中不可能日行夜泊），所以太平輪此時此地不必閃躲宵禁。

《東方鐵達尼號「黃金船」太平輪沉沒60年悲劇多》這篇報導中所稱的「信號燈」想必為「航行燈」之誤，「航行燈」【註】的照射角度都有嚴格規定，必須是船上的固定裝置，並非使用時才掛上去的掛燈，「航行燈」的作用是使夜間航行中的船舶，能相互看到對方的位置和航行方向。夜間在使用航行燈時，為了不使船上其他燈光錯亂了航行燈光，妨礙他船對本船的識別，或本船其他燈光照亮了近處，妨礙本船航海者眼觀遠處的視覺，所以往往會通知全船不得將房中燈光外洩。此舉很容易讓戰亂中的旅客誤以為是燈火管制。再加船在夜間航行，不像汽車一樣要用照明燈探路，航行燈都照向船外遠方，船上旅客不易察覺，這種情形也容易使戰亂中的旅客誤認為是燈火管制。

註：船舶夜間航行供他船認出我船位置及航行方向的燈稱為「航行燈」（Navigation Lights也稱 Running Lights），航行燈的功用純如上述，並不為照明而設。40總噸以上機動船舶的航行燈組基本上包括：（一）前桅或船艏燈，離船艙高20至40英尺處，裝設一燈，其白色光向前方照射225度（習慣上，按羅盤方位，分圓周360度為32 points，1 point = 11.25 度，所以225度便稱為20 points。）照射範圍從船艏正前方為中點向左、右各10 points（112.5 度），合計為20 points(225度) ，光的強度，夜間晴天，要在距離5海浬處能見到；（二）主桅Range燈，在主桅上或主桅附近，至少要比上述船艏燈高15英尺，與船艏燈的水平距離至少為垂直距離的三倍，裝設一燈，其光色、照射角度範圍、強度都與船艏燈相同。船身總長度少於150英尺者可裝，也可不裝此燈；（三）舷燈，左舷紅燈，照射範圍從船正前方向左10 points，右舷綠燈，照射範圍從船正前方向右10 points，左、右紅綠舷燈的高度相等，舷燈光的強度須使2海浬外能見到；（四）船尾燈，白色向後方照射12 points，光強達2海浬可見，此燈裝設的高度約與左右舷燈等高。上述（一）（二）（四）三白燈均必須位於船的中心線或「龍骨」的同一垂直面上。

而這則報導還將太平輪意外事故比作「東方鐵達尼號」，不知兩則間有無相似之處？筆者為便於比較，先將鐵達尼號船難事件略述於後：

46328總噸，排水量52310噸的郵輪鐵達尼號（RMS Titanic）是當時最先進造船工程下的產物，號稱永不沉沒(unsinkable) ，又配上超過安全規定的救生及安全設備，和有經驗的船員，不料在首航途中，1912年4月14日23:40時擦撞冰山而漏水。鐵達尼號在擦撞冰山2小時40分後才沉沒，有如此充分的時間可供逃生，且當時海面很平靜，可是全船 2223人中仍有1517 人 (68%強) 喪生，是很值得檢討的。此次沉船意外促成了英國貿易部大幅度修改海事安全法規。

鐵達尼號船難的記錄做得很詳細，保存了全船喪亡和得救的船員和旅客名單，從意外發生，救難經過，每艘救生艇放下的時間和艇上被救人的姓名都有記綠。鐵達尼號下沉的過程都按時記錄，何時船艏沒入水中船尾蹺起，露出推進器，電燈全部熄滅，何時第一煙囪倒下壓到駕駛台和水中的人，何時船體在何處折斷，船的前段沉入水中，何時船尾向上方直立沉入海面，等。

之前英國貿易部以船的總噸位數來規定船上至少須具備救生艇的數量。鐵達尼號的20艘救生艇已超過法定所需，可是這20 艘救生艇全部容量只能載1178人，而鐵達尼號的設計最高載人容量（包括船員）為3547人，出事時全船人數（包括船員）為2223人，救生艇容量不夠分配全船人搭載。在此不夠分配下，仍有很多艘救生艇僅載了少數幾人，例如4月15日00:40時第一艘放下水的右舷7號救生艇容量可載65人，但只載了28人（4.3成滿），尤有甚者15分鐘後第5艘放下水的1號救生艇，可容納40人，但只載了12人（3成滿）。

造成此現象的原因是：剛發生撞冰山時船上旅客並不警覺有立即性的危險，全船仍有電燈，樂隊仍在演奏，大家都不想棄安樂的大船跳上冒險的小船。又因在「女性和兒童優先」的規定下，女人們缺少帶頭冒險棄大船上小船的膽量，也不預知眼前平穩的大船將會在兩小時後沉沒。有指揮放救生艇的船副一扳一眼，只讓划漿的男子上救生艇，即使艇上有空位無女人肯上時也不讓男人上去。在02:05時鐵達尼號的船艏已沒入水中，除了兩艘保留到最後放下的救生艇外，其餘18艘全已放下。當大船危急時放下的救生艇都是超載。最後的那兩艘在海水淹上時漂浮入海，但一艘翻覆，另一艘艇內灌滿了海水。鐵達尼虢於02:20時完全沉沒後，很多人漂浮在冰冷的海水中，先放下去的18艘救生艇，只有二艘划回來救人，但只救到不多幾人，有的救上救生艇後不久即死亡。當郵輪卡泊西亞號(RMS Carpathia) 加足馬力趕到現場時已4月15日凌晨04:10時，08:30時完成將所有生還者救上大船，08:50駛離現場航向紐約。

關於太平、建元兩輪碰撞的意外事件，下面重點摘錄自可靠的官方檔案資枓《上海地方志》，供讀友參考比較：

民國38年(1949年)1月27日，中聯輪船公司向太平船務貿易公司租賃的2489總噸的太平號客貨輪，載著鋼材600噸，中央銀行重要卷宗帳冊18箱，東南日報整套印刷器材、白報紙及大批參考資料100多噸，全部貨載共2093噸。該船乘客容量雖以514人為限，但除購票旅客508人外，又增加300多人無票旅客，船員124人，由上海駛往基隆途中，於晚間23時45分，航行至浙江舟山群島附近海面，北緯30度25分：東經122度，突然與由台灣航向上海的益祥輪船公司建元號貨輪碰撞，太平輪的船艏撞進建元輪的第二貨艙，5分鐘內建元輪沉沒。建元輪上72名船員，除二人逃到太平輪上，餘均隨船與所載2700噸煤和木材沉入海底。

建元輪已在短時間內沉沒，但太平輪也發生船底嚴重漏水，無暇在海面救助落水的建元輪船員，加足馬力向舟山群島方向開去，企圖坐灘擱淺，以便逃生待救。15分鐘後未及達到淺灘，太平輪便逐漸下沉。船上旅客808多人，船員124人，及建元輪逃上的船員2人，總數934餘人全部落水。數小時後一艘澳大利亞軍艦趕來，救起38人，其中船員6人，旅客32人，除此38人外，全部罹難。（請注意此時東海上外國軍艦都在航行無阻，不可能有「宵禁」。）

遇難者家屬赴中聯公司探詢，公司職員不敢應付而畏避，致使家屬在悲憤下搗毀中聯公司辦公室後，繼續往該公司總經理家搗毀家具。遇難家屬旋即組成聯合會，向交通部航政局和上海市政府請求處理善後事宜。之後，中聯公司曾分別租用招商局海川輪及中央航空公司專機帶家屬代表前往出事海域搜尋，但一無所獲。再洽海關派艦赴現場精密搜尋，始終未發現該兩沉船所在。

《上海志》對本案的結論是：「據航海界人士判斷，失事地點正當白洋山、白節山和三星島的三角航道上，輪船航經該處，稍有疏忽，即可能失事，該航道水深湍急，船隻及尸體打撈工作，技術上非常困難。失事原因因兩船船長及駕駛人員均已遇難，無從查究，惟以旅客家屬代表指陳：(1) 太平輪嚴重超載，且誤船期；(2) 行駛太快；(3) 趕走小路。兩輪均為在黃浦江戒嚴時間前趕出或趕進吳淞口，以便到港度歲，不幸相撞。」

筆者對此三點指陳的看法是：

(1) 太平輪嚴重超載旅客，救生設備短缺是很明顯的，中華民國政府主管當局未盡督導、查驗之責，如果太平輪在上海開航時主管機關有負責的官員查出該輪大量超載旅客，不准結關離埠，此時那300多人無票旅客勢必要留下，不能成行，那些好不容易靠關係才能上到船的人，如今又被攔阻，不得搭乘，是何等的失望！那位為他們安全，救他們性命的官員可能會被罵得不敢出門。放到今天的台灣，立法委員還會叫那官員道歉並下台；

(2) 行駛太快，不會是問題。這種船在海洋中不會快到不好操縱。那天晚上能見度沒有說不好，正式記錄上也未說沒有開航行燈，那個年代有些船裝有雷達，有些船沒有雷達，即使沒有雷達，兩船在距離5海浬時就可見到對方的航行燈，航海者見了航行燈就可立判誰必須讓誰的路，不等兩船接近，早就把路讓好，筆者的判斷是當時（23:45時），兩船都正是最資淺的三副在當班，沒有經驗又不夠警覺。舟山群島附近航道比較複雜，在8到12時三副班上不可讓他全程獨當一面，船長必須隨時出來巡視或坐正駕駛台，船長若因大累，疏於視察，就可能釀成巨禍。

（3）看撞船處的位置可知兩輪都在趕走小路，從「兩輪均為在黃浦江戒嚴時間前趕出或趕進吳淞口，以便到港度歲，不幸相撞。」的陳述，就可見黃浦江內每天確有戒嚴時間，也就是宵禁，也可見海上並沒有宵禁。太平輪此時已經於7小時前趕出黃浦江，現在因為船期落後，所以走舟山群島間的「小路」趕去基隆；建元輪相反方向走同一小路趕去上海，再走70海浬就可到黃浦江的吳淞口，預計此時天已亮，宵禁解除，正好進港過春節。

《今日新聞網》的這篇報導還稱「當年太平輪還被稱為『黃金船』，因為許多人是身上綁著金條上船的…」當時逃難旅客身上必帶金條銀元，但數量畢竟有限，實際帶多少沒有記錄，就算平均一人帶20兩（一家五口帶100兩），1000人才帶2萬兩，就算加倍也不過4萬兩，比起有記錄的官方運送黃金到台灣的數量，前後共800萬兩之多，就小巫見大巫了。第一批運台黃金就有200萬兩，於1948年11月底由海關緝私艦500噸的「海星號」運送，此「海星號」及以後各批運送的船才真正可被稱為『黃金船』。現在美國加州任醫生的雙料博士(醫學搏士和哲學傅士）吳興鏞先生記述他那替蔣介石監管（軍費）黃金的父親，手頭有第一手資料，曾先後在《傳記文學》發表過一些關於黃金運台方面的文章。並出版了專書，書名《黃金檔案》，台北時英出版杜，民國96年(2007年)10月出版，有興趣者此書值得一讀。