八十年前新康輪被龍野丸撞沉事件

蠻橫倭本性；詭詐寇絕招

八十年前招商局新康輪被日本商船撞沉的事，當今知道的人恐怕不多了，我這個古稀老人那時還未出世，先父孫黼閣船長【附：〈孫黼閣船長和他的海洋天地〉於後】就是被撞沉時的新康輪二副，當時才二十八歲，與先母新婚不久。

我在台灣高雄上初中的時候，曾讀過這次船難的第一手資料--父親對此次新康輪船難所作的記事，可是現在這本記事簿早已不見，父母收藏個人歷史文件的一隻手提箱於1977年在紐約寓所被小偷偷走，箱中除了有這本記事簿外，還有永洪油輪首航波斯灣的剪報、照片，和大舅樊澤培【註一】參加第一次世界大戰(1914-1918)擔任翻譯的銀質軍人識別手牌，照片等，非常可惜。我還記得這本「練習簿」的橫格紙上父親整齊的鋼筆字跡，記錄了這次海難詳細經過，可是今日我只記得事情的大概，網路上能找到的資料不及父親記事簿的十分之一，但仍可填補我無法記得的數字，再加上我對航海的耳濡目染，湊成此文，盡量還原當時情景，以餉讀友。〔筆者按：本文所記幸存和遇難人數資料，只有幸存總人數121人和溺斃船員人數38人較為可靠，其他人數資料如幸存旅客和船員各幾人，遇難旅客幾人等，並不很可靠，只能算是有合理的可信度，在此特加說明。〕

• 註一：《胡適的日記》1937年9月18日，對我大舅樊澤培有所記載：
  「昨夜得報，颱風即到香港，故今天還不起飛。
  今天是第七個「九一八」，我與端升在飯廳上吃晚飯，我說，這七年之中，今回總算是用飛機炮火來紀念「九一八」了，我們應該慶祝一次。我們就叫了一瓶白葡萄酒，舉杯祝福前方的士兵。
  同旅館的有樊澤培君同他去年新婚的夫人，飯後我們四個人在樓下大廳上喝酒談天。…樊君是礦冶工程師，我前兩三年在火車上遇著他，我見他手中拿著的是《Ivan the Terrible》一書，頗詫異這個工程師的興趣不狹窄。以後我們就成了朋友，我到他家去過，藏書都很有選擇。」
  〔筆者按：九一八發生於1931年9月18日，日本侵佔中國東三省。自九一八之後，至胡適寫這篇日記之時，日本一連串重大侵華事件有：1932年日本又於上海發動一二八事件，並在中國東北成立傀儡「滿州國」；1933年日軍侵熱河，中國忙於內戰，中日簽訂塘沽協定；1936年西安事變，國民政府停止剿共後，1937年7月7日日軍發動蘆溝橋事件，也就是七七事變，並侵入上海、北平、天津、南京，終於使中國忍無可忍宣布對日抗戰。這是當時中國百姓期望政府所採取的行動，所以胡適要慶祝。〕

民國18年(1929年)招商局客貨船新康輪，排入上海和天津間的定期班航線服勤。該輪建造於1906年，造價白銀243000兩，有2149總噸，長82.3米，寬12.2米，最深吃水4.9米，最大載客容量494位，在當時算不小的船了。船長 和大副都是歐洲人，我父親當二副，和當時其他船同樣都沒有三副。新康輪照片，請點閱：

http://60.250.180.26/ss/6135-2.html

父親當時雖為二副，但為該船駕駛部華人最高職位的船員，用中文寫報告給公司非他執筆莫屬，我相信他記事簿上所記船難經過，是為報告當時上海的招商局而寫。可是在「解放」改朝換代後「招商局史」完全經過篩選，凡去台灣的人留下的名聲和事跡都被消除了。他們的篩選做法也很粗糙，凡過去任何主要大事中，只要大事的主角去了台灣，就把有關他的新聞報導、史料、事跡都刪除殆盡；但卻反而把同一大事帶出來的次要新聞報導保留著，只因次要新聞中有他們認可的人。往往對一件有歷史價值的大事，在他們的史料中只見當時報紙上的次要新聞或花邊新聞，而不見當時同一件事的主要新聞。關於這一話題，在所附〈孫黼閣船長和他的海洋天地〉一文中有實例舉出。

母親婚後已辭去原來的小學教職，那次新康輪從上海啟航後，她便獨自一人回到崇明的娘家。正當她在崇明城內娘家過著夏天清涼悠閑的生活時，一日忽接父親從日本神戶發來的電報，電文只有「平安」兩字。母親看後丈二金剛摸不著頭腦，直到後來才知道新康輪出了事。母親可說是先知道父親平安而後知道他遇險，省了不少擔心和驚怕。母親的回憶，我曾聽她說過多次，甚至在她一百多歲時還提及此事。

出事那次的航程是：新康輪預定7月20日星期六上午○時從上海開航，去天津的貨物滿載麵粉和白米、及數萬套夏季單軍衣，全部已於19日晚上22時裝妥，船上的吊貨桿已放平固定好，艙蓋也已封好，停工後顯得特別安靜，只有船上多處強光燈，仍像裝貨時一樣，把甲板和準備給旅客上船的跳板(gangplank) 照得亮如白晝。

大副和水手長巡視了前後各貨艙及甲板、艙蓋、吊桿等的固定狀況，並走下碼頭，抄寫了前、中、後的水尺，然後到海圖室( chart room ) 將裝完貨的情形一一記入航海日誌 ( logbook ) ，此時二副正在海圖室準備航程中必要的海圖，兩人在海圖室的工作告一段落後，便各自回房吃茶點並略為休息。船上還有旅客服務部的船員，此時還不能閒著，約有三百多位旅客即將上船，公佈旅客開始登船的時間是19日22時30分。

此時船長獨自一人在他房間外寬廣的露天甲板上來回踱著步【請參閱拙作〈船長今昔〉】。似在默默計劃著出黃浦江和出長江口這二段航程的走法。上海黃浦江行船不易，因為它航道彎曲復雜、水路長、暗灘多，最令人緊張的是江中各種小船特別多，進入二十世紀後，機動船增加了，但人力和風力船也只增不減，而這些人力或風力的小船，縱向、橫向行駛的都有，習慣上會強行亂闖，且根據航行規則，有機動力的船必須避讓無機動力的船。

上海的行船人有句老話「牛排好吃，陸家嘴難行」。「陸家嘴」為浦東一地名，和浦西的「外灘」及蘇州河口「外白渡橋」隔黃浦江遙遙向對。陸家嘴附近這一帶的黃浦江，江面彎成一U字形，浦西繁華地帶在彎的外圍，浦東陸家嘴從前是鄉村地區，現在是東方明珠電視塔的所在地，在彎的內圍。用浦西地標來說明這段黃浦江的分界為：南從十六鋪大達碼頭，北至提籃橋公平路碼頭。這區江面彎度最大，小船最多，為最難行船的一段。那時行船的人吃得好，中西餐任選，所以說「牛排好吃」可是要走陸家嘴時就真要命。

像新康輪這樣二千多噸的定期班船，船長是航行黃浦江的熟手，航道都背熟了可不請領港，每次進港或出港公司會付給船長一筆約等於一兩黃金價錢的領港費，這比請「銅沙領港」省一半錢。亨生船長雖已熟悉進出黃浦江的航道，但對江中小船的縱橫穿梭，每次進出港仍不免分外緊張。

上海黃浦江的領港站設在港口的「銅沙」，所以上海的領港稱為「銅沙領港」，船舶進出黃浦江，大船必須強迫用領港，小船可不用，這「大船」和「小船」的界線不太被注意，且隨時代而異。又因黃浦江實在復雜難行，根本不用立法強迫，一些外國初來乍到的船，即使不到一千噸，還是自動要請領港。當實在大到不能稱「小」的船時，如當時四千噸的船，即使船長有能力自己進出港，也得被「強迫」非用領港不可。大家口頭都用的「領港」一詞，但在正式文書或招牌上卻都寫為「引水人」和「引水」。

即使用領港，指揮權和責任仍歸船長，凡離、靠碼頭，繫帶浮筒，下錨、起錨，港內航行等，船長仍須親自指揮操船。領港只是告知船長如：前面右邊200呎是淺灘不可靠近；從幾號燈浮到幾號燈浮間都要靠燈浮之左行駛；向前方對準兩引導燈樁成一直線航行…等。船長可暫時授權領港直接下操船口令，但權責仍屬於船長，船長在任何時間可收回授權。

新康輪左靠在「金利源碼頭」，船首向航道出口，距吳淞口十多浬，位於黃浦江的西岸，南鄰十六鋪，北接外灘，就在上述黃浦江最繁忙的「六家嘴」U字形航道南端，是上海最熱鬧最擁擠的碼頭，新康輪的前後都有其他船靠泊。

此時碼頭外已漸漸熱鬧起來，旅客和行李把通道擠得滿滿的，還有叫賣的小販穿梭其間，替旅客搬行李的「腳夫」，由他們視每件行李大小輕重估搬運費，絕不接受還價。他們工會立出的規定，旅客可以自已拿行李經過碼頭上船，但若要他人幫忙搬，就只能請他們腳夫，送行親友一到碼頭進口，就得把手中幫親友拿的行李放下，不可再碰。

22時30分，船上值班舵工拉動鐘錘上的繩子，打出「噹噹、噹噹、噹」二個雙響和一個單響的鐘聲【註二】，旅客開始登船，船上立刻也熱鬧了起來，大家忙亂一陣，各人安頓好之後，又漸漸恢復了安靜。上旅客的同時，艙底壓艙水箱也打進了適量的江水，以維持重心與浮力中心的距離，使船在海洋中不致搖擺得太快或太慢。

• 註二：更鐘敲二雙響和一單響，即「噹噹、噹噹、噹」。二雙響代表十點鐘，單響代表半點鐘，這是配合船上十二小時三班制值班的報時法，每到12點、4點、8點、就是換班的時間，此時鐘敲四雙響；換到下一班後的12:30、4:30、8:30 又從一單響開始；1:00、5:00、9:00敲一雙響；如此每逢整點加敲一雙響，整點後的半點則敲該整點雙響數外加一單響，直到12:00、4:00、8:00敲四雙響為止。以後再從一單響起。

23時30分，更鐘敲三雙響和一單響，大副又去碼頭抄水尺，回到海圖室，將裝載旅客數和打進壓艙水和開航時水尺記入航海日誌。此時船長在海圖室看氣象報告及海圖，並查看了航海日誌的各項記載，隨即步入駕駛台。

23時45分，船長、大、二副、駕駛練習生，都在駕駛台上。當值舵工在掌舵位置，其他舵工分別在駕駛台左右翼「陽台」及頂層旗台待命。進出港時都須全員出動，在海上航行時才輪班值更。船長將他計劃如何離開碼頭、解纜次序等先讓大、二副有個概念後，大、二副分別去船首和船尾各就各位。水手部全體亦分兩隊，由水手長、木匠和半數水手去船首聽大副指揮；副水手長和半數水手去船尾聽二副指揮。船長搖下車鐘通知機艙準備引擎(Standby Engine) ，機艙亦回搖車鐘上來，指針停到Standby Engine的位置。

船長命練習生拉氣笛一長聲(4至6秒)，這表示本船即將開航，用蒸氣震動發聲的氣笛，裝在煙囪邊，在發聲時煙囪頂噴出白色的蒸氣，聲音比蒸氣火車的氣笛聲低沉宏亮，向附近其他船舶知會我船的企圖，載客的船這一長聲氣笛更不可少，並且等一回兒還會再拉，讓還未上船的客人趕快上船。

新康輪是左舷靠碼頭，前後都緊鄰著他船，船首向北面的港口。子夜過後黃浦江正是滿潮但尚未開始退潮，當晚的南風有助於新康輪的離碼頭。拖船一艘本可不用，既來之則用之，已繫帶在船首右側，水手們將跳板收起，駕駛台的舵工將甲板照明燈全部熄滅，航行標誌燈全部打開，此時更鐘敲了四個雙響，正是1929年7月20日的零時零分，氣笛又拉了一長聲，這是第二回向周遭宣佈「本船即將啟航。」

船長用話筒向船尾喚出解第一根纜繩的口令〝Let go the stern line! 〞〔解船尾纜〕，相繼又解了船尾其他各纜，接著船長用話筒向船首喚出〝Let go the bow line! 〞〔解船首纜〕，相繼亦解了船首各纜，只留一條「船首向後斜繫纜」(after bow spring) 未解，可用來拉住船首，讓船後吹來的南風使船尾飄離碼頭。當船尾離開了碼頭約十呎以外時，船長下令〝Dead slow ahead! 〞〔極慢速前進〕，站在車鐘旁的練習生，用航海人的調門回了一句〝Dead slow ahead ! 〞同時搖下車鐘。當船尾螺旋槳以極慢速向前推進時，船首向後的斜繫纜拉住了船首左側，不必用轉舵船尾就會著力向右移動，動得比剛才只靠南風時更快。當船與碼頭約成30度時，船長下令〝Stop engine! 〞〔停車〕，此時船尾已遠離後面的鄰船。船長下令〝Dead slow astern! 〞〔極慢倒車〕同時拉氣笛三短聲，並向船首喚出〝Let go the after bow spring! 〞，船首解了「船首向後斜繫纜」，船便慢慢地向後倒出。當船首遠離前泊鄰船時，船長下令〝Stop engine! 〞，然後拉一短聲氣笛，用半右滿舵，車鐘搖〝Slow ahead〞〔慢車前進〕同時運用船首右側的拖船向右拉出，進入航道。

船一離開碼頭就進入陸家嘴區的航道，此時雖為半夜，小木船舢板仍然不少，因為浦東菜田裡每日新採收的蔬菜都要連夜運去浦西，還有從浦西到浦東的糞船也在夜間行動。這種船夜航只亮一盞忽明忽暗的油燈，他們的航向與輪船進出港的航向交叉，他們見輪船即將過來，往往都會搶著從輪船前面穿過。常聽說那是船家的迷信，相信從大船頭驚險通過者必有好運，其實不盡然，划船的人總希望在大船擋住他之前通過，快快遠避大船造出來的波浪。他若不搶過去就得快快往回划，不能就等在原處，不然大船從近旁經過他時那種顛簸可受不了，尤其是糞船，會弄得很狼狽。

7月20日早晨3:00出吳淞口，船速加快以全速行進。出港後不必全員出勤，水手和不當值的舵工都回房休息。此時正是12到4點二副的班，二副直接由船尾去駕駛台輪值，大副先回房休息一小時，下一班4到8點是大副班，練習生值8到12點的三副班，新手當班這段時間船長必定全程都在駕駛台，船長雖不必值班，但他等於24小時都在值班，當值的船副發現情況時都要叫他，天氣不佳或接近某重要位置時，船長常全程在駕駛台，今天船長按照他的慣例必定等出了長江才回房休息。早晨6:00在大副班上船出長江進入東海轉向北，船長用罷早茶和早餐後回房休息。天亮後風和日暖，上午九時全船旅客及船員實施救生演習。

亨生船長規定航行中船副值班瞭望時，不論日夜，不論冬夏，必須站到室外駕駛台頂或兩翼的露天陽台。當此正值仲夏，天氣晴朗，晚上月色很美，在東海經過一天半的平穩航行後，於7月21日13時10分的船位座標在北緯37度21分；東經122度41分，已接近山東半島伸入黃海的尖角--小成山，航行15分鐘後突然被大霧籠罩，能見度約為600呎。那個年代雷達還未發明，在霧中行船要依賴聽覺，此時能聽到成山燈塔訊號，約在前方北北西二、三浬處。

船長下令全員出動，減船速至極慢，每兩分鐘拉一長聲氣笛，救生艇都吊到準備位置，並派六名水手身穿救身衣去船首瞭望，若見他船蹤影即刻打鈴通報駕駛台。在此期間只發現右舷二、三浬外有一輪從北向南，雙方互放氣笛示警下各自通過。

13時33分突然見到一朦朧巨大船影出現在右前方約600呎處，船頭迅速向新康輪右舷接近，在此之前未聞該船有任何氣笛聲。新康輪亨生船長急令扳左滿舵，同時拉三短聲氣笛及搖車鐘全速後退。說時遲那時快，13時35分來者日本船龍野丸一頭直撞入新康輪的右舷舵樓前，日船船首如大斧般砍入新康輪的右舷，造成一個大洞。日船龍野丸損傷經微，約1、2分鐘後龍野開始倒退，大量海水湧入新康輪船艙，新康輪船頭向下迅速下沉，7分鐘之內全船沉沒。剛才日輪正開始後退時，幸虧新康輪上六名水手奮勇攀上高出新康輪甲板六、七呎的日輪船首，強令該輪停車，並令該輪放下救生艇四艘救人。

新康輪在遇大霧之初已將救生艇準備到登艇狀況，同時向旅客宣布各自取到救生衣，必要時按照演習時所教辦法，穿上救生衣到達救生艇甲板。當新康輪被撞時，在一聲大響和劇烈振動下，旅客們已爭先恐後，不管救生衣有無穿好，都往救生艇甲板上衝。有不捨財物者，一身穿得隆腫無比，可能身上帶足了超重的金子和銀元等。但在日本船退出時新康輪突然失去支撐，船首向下劇降，一時間很多人站不住腳，從救生艇甲板滾入海中，也有人被旁人一起拉下的，或被前面滾下的人撞倒一同入海者。新康輪船尾上蹺，船首下沉，傾斜度快速增大，以致救生艇無法順利放下。人們均紛紛跳入海中，幸虧是夏天，風浪也不大，不論先跌入海的或隨後自行跳入海的，只要穿好救生衣，身上不帶重物，生命均無立即的危險。但因船沉得太快，很多人，包括老弱旅客及在機艙工作的船員，困在船上，都隨船沉入了海底，船長與駕駛部船員於海水淹到腳時才縱身入海【註三】。

• 註三：據父親記事簿所記，他跳入海時身上僅在夏季制服外穿救生衣，入海後幾乎與船一同下沉，因為巨大的船體下沉時產生向下的水流，他被吸在水下約兩分鐘之久，感覺到一股強大的拉力把他往下拉，當時很害怕會被吸進船的煙囪裡去。

新康輪上的六名水手分在日本龍野丸放下的四艘救生艇上，巡迴附近海面，7月21日天黑以前共救起126人，除有5人救起後就死之外，共救起幸存者121人其中包括船長、大副、二副、輪機長等。船員溺斃38人，乘客溺斃及救起後又死亡者共219人。

龍野丸為日本郵船株式會社所有，肇禍後恐被扣船查辦，事故發生處距離當時英國租借的威海衛只有30浬，距煙台也僅70浬，但龍野丸載了121幸存者不去威海衛或煙台，卻於7月21日當晚逕自回頭往日本方向逃逸，途中日本人並個別強迫遇難旅客在他們準備好的日文文件上簽字作偽證，企圖推卸碰撞責任。

龍野丸逃抵日本後，於7月24日上午9時躲入日本內海神戶(Kobe) 。日本郵船株式會社派員收集偽證，並限制幸存者行動，不准登岸，不准寄發隻字片語。由招商局總辦趙鐵橋通過交通部、外交部管道，經中國駐神戶領事及招商局代表等向日方多次交涉，幸存者被日方扣留二日後，才由中國領事上船親領幸存者121人至領事館。旋安排乘日本郵船三笠丸於7月28日下午15時安抵上海。

招商局延請英藉律師潘士敦向日本郵船株式會社索賠，指出龍野丸違反國際海上碰撞預防條例，致撞沉新康輪，造成人命和財產損失，要求賠償。然日方自行在神戶「審理」，判斷龍野丸沒有故失。所謂「審理」實在是假，只是紙上寫了一篇偏向龍野丸有利的「判決書」而已，即使是「偽證」的「筆錄」也是假的，而成了偽造的偽證。

日方的偽證是：證人在新康輪上於碰撞半小時前就看到龍野丸在右側很遠的海面向新康輪駛來，足見當時能見度良好。若真如此則這次船難過失應全在新康輪，因為日方把濃霧狀況說成能見度良好。國際海上碰撞預防條例( International Regulations for Preventing Collisions at Sea ) 明確規定在右舷錄燈範圍內的來船有航路權(right of way)，即在船首正前方至右後方112.5度範圍之內，若見有他船時，須特別注意避讓，若見該船所在方向的視線角度在短時間內不變，或變得不明顯，則有碰撞的危險，就須及時採取避讓措施。在夜間有路權的船必能看到須避讓船右舷的綠燈；反之若看到他船左舷紅燈時顯示對方有路權，我船必須避讓。可是這條規則是以視線良好為前題，在大霧時不適用；在大霧時，必須遵守該條例有關視線受阻時航行的規定。

招商局呈請交通部，咨行外交部，向日嚴正交涉均無效，引起社會各界一致抗議，上海航業界聯合會、航業公會等社會團體及各界人士紛紛發表宣言，痛斥日本帝國主義的橫蠻無理，聲援新康輪善後委員會和受難家屬委員會的正義要求，並呼籲全國各界一致抗爭，廢除不平等條約，取消外輪航行權等。

諷刺的是，這邊正在慷慨激昂地呼籲廢除不平等條約，取消外輪航行權等, 那邊日本人於1931年在中國瀋陽發動了九一八事件，侵佔了整個東三省。渤海灣北岸包括遼東半島及中國良港大連均被日本佔有。日本搶到台灣以後處心積慮也想得到的遼東半島此時終於被其得手。〔筆者按：中日甲午戰爭後，1895簽訂馬關條約時本來要中國把遼東半島和台灣一起割讓給日本，後來因其他帝國主義國家群起反對，日本只得放棄遼東半島，但仍要中國加付「贖遼費」三千萬兩後才罷手。〕

無獨有偶，新康輪之後不到四年，招商局另一艘客貨輪圖南號自煙台往上海途中，於1933年6月25日晨3時30分，也在新康輪被撞的成山海域遇濃霧，被日本大連汽船株式會社的長春丸快車橫腰撞成二段，5分鐘後首尾兩段相繼沉沒，溺斃乘客百餘人，船員54人。貨物中有銀元39箱，每箱5000元，共195000元。

這次日本船不用逃回日本了，就近逃到他們新近奪來的大連港，由日本人的海事法庭「宣判」日船勝訴。

讀友一定注意到，那兩次發生在中國領海離岸僅二、三浬之內的海事，怎麼不見有中國軍、警、巡防隊之類的官方介入，而任由日船逃回本國？說來真丟人，中國那時的海軍素質極差，在大海中航行恐怕會找不到路回家。1916年有招商局的新裕輪被派軍差，載運陸軍步兵一團千餘人 從天津至上海，軍方還派巡洋艦海容號護航。可笑的是途中護航的軍艦把被保護的商船撞沉了，死千餘人及商船洋員四人。該艦無暇救人即加速逃逸，在福建的海軍部還藏匿禍首，結果不了了之。

孫黼閣船長和他的海洋天地

孫黼閣船長 (1901 - 1992)，字黻東江蘇崇明人，中國遠洋輪船航海界先驅，比他輩份高者有第一位中國籍遠洋輪船長陳幹青(為孫船長的提攜人，後從事發展航運事業，「解放」時全家大小都已遷居台灣，他自己因丟不開事業而留於大陸)、黃慕宗船長(「解放」時任招商局總船長，留大陸)、馬家駿船長(「解放」前原任招商局總船長，並發動成立銅沙引水人公會，招商局要派他去台灣，他因心向新中國，不願去台灣，竟躲藏了起來，因此總船長一職改由黃慕宗船長擔任。)等幾位；和孫船長同輩的是朱士高船長(遷台灣)、陸熅石船長(留大陸，抗戰勝利後任上海銅沙領港，此職戰前都為西洋人資深船長擔任)等幾位。在中國輪船萌芽時期，缺少航海技術人員，航行近、遠洋的船上，高級船員都僱用西洋人。

民國36年 (1947年 ) 孫船長曾擔任中國有史以來第一艘萬噸級大油輪，中國油輪公司的「永洪輪」首任船長，遠航波斯灣運油到台灣高雄，及上海，往返八次後，調任中國油輪公司總船長。

在那次上海首航出發和返回時，中、西各報都有大幅頭條新聞報導，孫黼閣船長的名字和照片中、西各報都有，可是今日從簡體字的《上海地方誌》和《招商局史》的「史料」中隻字不見關於當時永洪輪孫黼閣船長的記載，尤以《招商局史》最含糊其辭，部份摘錄當時某報對永洪輪首航附帶的相關新聞如：「馬家駿以第一個中國引水員的身份，出色地引領中國油輪公司的萬噸級油輪永洪號出海開往伊朗。」不知就裡的人看了這段記載，會錯誤理解為：馬家駿船長是首位把永洪輪「領出海開往伊朗」的人。

馬家駿是老資格的船長沒錯，他在抗戰勝利復員後任招商局總船長，因當時中國船已全由中國人任船長，但全國最難行船的上海黃浦江的領港，也就是行船界聞名的「銅沙領港」仍由歐美人擔任，〔領港站設在黃浦江口的銅沙，故為名。中文口語習慣都稱的「領港」一辭，見於正式文字時都用「引水人」這個較彆扭的名稱，又別稱「引航」；日文也很怪稱領港為「水先人」；英文稱Marine Pilot或Harbor Pilot或簡單稱Pilot〕，所以馬總船長一呼百應，號召中國資深船長16人組織了「上海銅沙區引水公會」，本文第一段提到的陸熅石船長也為16人之一。馬當時是招商局的總船長，是出頭組織引水公會的發起人，但不可能轉任或兼任領港。

馬船長發起的引水公會成立後，中國領港並未全部取代洋人領港，因為中國領港人數不夠，還是要留住洋人領港。洋人之所以來擔任中國的領港，和戰前來擔任中國船的高級船員，是完全出於中國的需要而非洋人之侵權，就如當今華航和長榮航空的機長仍有用洋人一樣。筆者和知情永洪輪首航的人求證過，對馬家駿船長擔任領港帶永洪出港一事均無印象，唯有可能當時借重媒體宣傳，宣揚一下由中國第一位銅沙領港帶領第一艘萬噸級油輪永洪號首航出港的事。

馬家駿船長因忠於新中國，不願隨國民政府退守台灣。關於馬家駿船長之死因，《招商局史》只記載「1970年11月21日馬家駿不幸逝世，終年78歲。」，充分顯示《招商局史》已失去了對史料記載的忠實性，故意隱瞞了如《上海地方志》所記載的：「文化大革命期間，備遭折磨與摧殘，於1970年11月21日含冤去世，終年78歲。1979年1月，上海海運局為其平反昭雪，恢復名譽。」等重大事實。

現居美國，曾在台灣創辦中華海事檢定社，亦為船老闆的名船長歐椿堃，所著《浮生憶語》中有記載永洪輪首航之經過，歐船長當時任永洪輪大副；又有一位現居美國，退休前為高雄港名領港的徐光銘船長，當時任永洪輪實習生，旋升任同船三副。

那時的航海比現在艱難辛苦得多，永洪輪為1921年第一次世界大戰後不久所造，第二次世界大戰剛結束時向美國買的舊船，當時雷達還屬於先進儀器，尚無規定雷達為船舶必備的裝置，船上有無雷達不影響船舶的法定適航性，永洪輪上沒有雷達，只裝了一具迴轉儀羅徑(gyrocompass) ， 與磁羅徑配合使用，航行中測定船位除用兩種羅徑外，還靠日、月、星座和六分儀、船鐘(chronometer) 、測速測程儀等。在波斯灣航行時常遇沙塵暴，在駕駛台上看不到自已的船艏，此時航行於繁忙的水道上，沒有雷達，滿船都是石油，可以想像行船的人有多緊張。

永洪輪的主機是燒重柴油的往復式蒸氣機，連發電機都用往復式蒸氣機，船上沒有冷氣，夏天航行於波斯灣，在機艙工作的「生火」(管鍋爐的人) 都要備一大桶冷水在鍋爐前，當他受不了熱時就跳入桶中泡一下冷水，不過此時此地的「冷水」根本就是溫水，所以身體還可適應。最觸目驚心的是，船上還帶了一口棺木，準備給捐軀者使用。

中國油輪公司於1949年遷到台灣後不久合併於招商局，接著航業進入不景氣時代，永洪輪於1955年被當作廢鐵出售。孫船長旋被當時不景氣中能一枝獨秀的香港金山航運公司借調，幫老友董浩雲老闆打拚賺錢，從阿拉巴海東岸，即印度的西海岸，當時屬葡萄牙屬地果阿(Goa) 的港口馬抹谷 (Marmagao 或 Mormugao ) 運鐵礦砂至日本和歌山 ( Wakayama )，直至退休前歸建招商局 (即今日陽明海運 )。

孫船長在抗戰前一段時間，應天津碼頭開拓之需，曾在天津招商局任管理碼頭之職，董浩雲時任天津招商局業務部職員，兩人都住公司單身宿舍，孫年長董十一歲，常以「小囝」呼董。

因為有這段友誼之緣，孫船長在退休前還長年在外盡心盡力為老友跑船。為董老闆節省開支不遺餘力，例如在和歌山港內卸鐵礦砂常須移靠碼頭，而有時移船難度較高，日本代理行每問船長需要幾艘拖船以便安排，均答以不需拖船，使在大阪的代理行老闆大感驚奇，還專程趕到和歌山來親眼目睹移船情景，嘆為觀止。(February 11, 2009)