船長今昔

中國自清代康熙二＋三年 ( 1684年 )才解除海禁，在此之前清政府明令禁止商民下海貿易，犯禁者不論官民一律處斬，貨物入官。較早之前的明末，日本倭寇頻頻侵犯中國沿海，人民根本不敢出海。

解除海禁後，本來走大運河運漕糧的沙船都改走海路。在弭平台灣林爽文亂時，清政府還曾經僱民船運軍餉至台灣，足見清政府不但一改以往嚴禁商民下海，反而轉為借重民船的運輸功能。據上海通誌記載：「清乾隆五十二年( 1787年 ) 清政府由上海僱海船運軍餉至台灣。」「嘉慶、道光年間沿海沙船聚於上海約三千六百號，其船大者載官斛三千石，小者五、六百石。」

當時沒有「船長」這一稱呼，木製民用沙船或海船都為中國式蓬(帆) 船，船上職權最大的就稱「老大」，全船以老大的行船經驗最豐富技術最高，全體船員唯老大之命是從。老大純粹以行船技術領導全船，極為單純。海軍的一艦之長是艦長，清代的艦長稱為「管帶」，戰艦是向外國買的，主要種子官兵都送去外國培訓，艦上人員編制都照外國制度，在這種制度下，艦長集航海、作戰於一身，領導全艦。

但更古早的中國，水師編制著重中央集權，也就是著眼於中央政府(皇權) 要牢牢控制住海上的船艦。這種中國固有制度以明初1405年鄭和的船隊為代表，在個別的船艦上和艦隊中都有朝庭親信指揮，下分航海、後勤、軍事三大部門，各船負責航海的人稱為「火長」，火長僅是負責航海部門的頭兒，並非一船之長。

中國的商用輪船始於清同治十一年( 1872年 ) ，清政府海運總局在籌劃成立招商局時向英國購進一艘「伊頓」號貨輪。招商局成立於是年陰曆十二月二十九日( 陽曆1873年1月17日 )，伊頓號便為招商局第一艘輪船，船上駕駛和輪機兩部高級船員全為洋員，一切人員編制職掌規範便順理成章按照洋法。

這也沒有什麼不好，洋法是技術本位，權職分明，管理單純化，畢竟是歐洲從15世紀以來不斷實際應用的制度，該制度並不專為適應某國國情而制訂，且久為國際海事檢定、保險責任仲裁理賠所公認。船上人員編制承接歐美制後清政府海運總局才能繼續於光緒五年(1879年) 制訂了《行船免掽章程》和《航海箴規》得以在海上與國際接軌。

歐美式的船員分工編組制度，對船上各職位的權責劃分最為明確，不像岸上的組織，各職位之間有權責模糊地帶，模糊地帶越多權謀操弄空間越大。此外，船與岸之間的職責也劃分得很清楚。適航性( seaworthiness ) 的必要條件之一是船上有專任合格的船長，和必要的各職位船員，結關後才能出航，船若受現職船長以外者的指揮，指揮者不論有無船長執照，在此情況下發生的任何海損事故，保險公司可不負賠償責任。

所以有經驗的船公司都知道，當船在航行中，除告知情況或新的目的地外，不論出於何種理由，絕不指示船長如何操船或應作何種決斷，例如因故要拋棄一部分貨物時，應由該船船長全權決定，切忌指示船長是否要拋棄或應先拋棄那些貨物。

船上現任指揮職務者，其職稱應為「船主」(master或skipper)；若作為頭銜(title)與姓名連用時，則稱「船長」(Captain，書信上可簡寫成Capt.) ，例如信封寫給「大太平洋號船主，孫亨利船長」則在信封上第一行可用頭銜加姓名，第二行可用職稱加船名，可寫成：

Capt. Henry Sun
Master of MV Great Pacific

如今這些英文職稱和頭銜定義都沒有變，而中文卻因為用的人不甚了解，已漸漸約定俗成地變化，統稱為「船長」了。筆者為便於大眾閱讀，本文各節都隨俗用「船長」一辭代表英文的master, skipper, 或captain三字中的任何一字，在此特加說明，並非刻意隨俗。

數世紀以來西方航海界的傳統作風，船長雖和乘客時有談笑，但和屬下船員除了談公事外不隨便聊天。船長從不越級指揮，他下達命令的對象只有船副，輪機長，管事，當值的舵工(quartermaster)，以及他個人專用的服務生。對水手部，除要立即差遣時找當值舵工外，都透過大副傳達他的命令；對輪機部他只和輪機長溝通；對業務部只和管事交代。他可在大餐間與高級船員同桌用餐，也可獨自一桌在自己房中用餐。

高級船員用餐時，大家穿著整齊，餐室內有好幾位穿白製服的服務生侍候著，早、午茶點則由服務生送到房中。從前一艘三千噸的貨船，至少有船員四、五十人，廚房有大、二、三廚和下手一、二人，船長有專用服務生，其他高級船員也有共用的服務生，吃飯時有人服侍添飯盛湯，衣服換下來有人洗，皮鞋有人擦。

可是最近這三、四十年來船老闆已越來越不如從前那樣善待船長和船員了。現在一艘載重量十萬公頓的貨船，全體船員只有十四人。這要歸功於科技進步，今日船上的駕駛部和輪機部都用先進的自動化操作控制設備。駕駛部船副還仍須上駕駛台值班，輪機部管輪可不必下機艙值班。

老闆除了因自動化設備依法獲准裁減了一些船員外，他最著意要裁減的船員就是廚師和服務生了，他好像很不甘心花錢讓他提供就業的人在他船上享受，全船現在只有廚師、服務生各一人，那唯一的服務生要做公用地區的清潔，幫廚房煮飯洗碗等。船長沒有專用或共用的服務生侍候，要自己洗衣服。廚師一日三餐做好後定時把菜打入盤中，每人一盤，放在保溫櫥中，大家自己去取食，用畢把碗盤放入洗碗池，再由服務生收入洗碗機清洗，有些船連僅有的一個服務生也被取消了，廚師就得做洗碗等雜務。

船上就這一位廚師，船老闆也早有計劃要把他免了，打算要岸上備妥如TV 餐的冷凍食盒，每人每餐一盒，送到船上放進冷藏庫。用餐時從冷藏庫自取一盒用微波爐加熱，用畢將空盒丟入環保回收箱。此法設想已久，可是其成本比用一廚師和發些伙食費讓船員自辦伙食為高，所以迄今未付諸實施。

今日不比從前，十五至＋九世紀歐美多數船長本身就是船老闆甚至還是貨主。他們當然不會虧待自己，在海上這麼辛苦才能賺這麼多錢，他在岸上的家中都用慣好幾個廚子和成群的僕人，在船上不能比家中更少，船上的排場就這樣成了傳統。不跑船的船老闆因船長人材難求，見了船長左拜託右拜託，所以船上的排場不可少，不敢虧待了難得爭取來的人材，所以還維持著一般傳統排場。

如今船長和老闆的關係，與過去大不相同了，就台灣的情況來說，船長已供過於求，目前在船上當大副的人個個都有甲種船長的執照，大家都要當船長，老闆不再會低聲下氣求人來當船長了。這種情況似對老闆有利，其實並非真正有利，眾多有執照的人之中良莠不齊，全憑老闆自己去選，這和古時根本沒有執照時一樣，真材還是難求。

習慣於中央集權的體系裡，上級若不牢牢控制著所屬，對他們來說就有失控的感覺。中國大陸的商船上，除了有「船長」外，還有一位直接受中央指揮的「政委」，小的漁船上可能同隊作業的漁船合一政委，有時政委的指揮權高於船長，政委甚至可命令船長往那兒行駛，例如曾在浙江大黃魚汎時，有經驗的漁船老大(船長) 要開船往大目洋捕大黃魚，政委自以為魚群是從南游向北，所以要船長開到南面的貓頭洋去作業，船長只得照辦，但結果一條魚都沒撈到。

船上政委的地位有多高？我們不能看他自己擺出來的姿態而定，政委的行事姿態一般都很低，像上述漁船政委的強勢，在大的商船上不會有，不過我們可以從下列這則故事裡便可找到答案：

中國大陸在自閉十四年後，1963年有一艘萬噸級國造新貨船計劃走出國門。從上海、青島裝貨到日本的門司和名古屋。因當時的國際環境險惡，所有行動都在極機密下進行，航線方案都由海運局會同海軍有關都門共同制訂，報交通部，同時向船長、政委傳達。航線規劃一般是船長在船上的海圖室中完成，他們這次劃航線，船長還輪不到參與，是由海運局會同海軍共同制訂，報交通部時才讓船長和政委知道。由此可知他們船長地位之低落，航線的機密資料除傳達給執行者的船長外，全船只有政委被傳達到，可見政委的地位是代表中央駐船督導。這次出洋大躍進慎重其事制訂出來的航線，結果証明是一場大烏龍，居然把航線劃到了暗礁上，這麼一艘新船在首航時就沉沒在東海的「蘇巖」下了，真是冤枉，所幸59名船員全部脫險。

還有一艘油輪在碼頭，船長不在船上，因為急須將船移開至錨地，相關人員來船洽談對象是政委，油輪的政委為顧全大局，與船上見習船長協商，同意由引水人員(領港) 操船，將船移到錨地，不料在移船途中領港因太靠近礁石，經見習船長一再提示而不聽從，結果觸了礁，發生嚴重漏油，損失慘重。(據筆者分析：領港不聽從危險提示，可能是他面對資淺的見習船長，擺出老經驗的姿態，故意不立刻聽從見習船長的提示；見習船長也自感本身非正式船長，處事過於低調軟弱。若為有權威的船長，便會立即自行下轉舵口令。) 用西方標準來衡量，這種船沒有船長在船，由政委決定移船，無適航性，保險公司將不予理賠，他們不知如何和國際接軌。

跋：最近我在寫一篇八十年前日本船撞沉招商局新康輪的文章，要把日本人處理這次海難事故的詭詐蠻橫作為再加考據描述一番，當進行到描寫船長時，加了一個關於船長的註，不料在這則註裡越寫越多，根本不像是註了。正在煩惱如何精簡縮短時，靈機一動，乾脆再加些料進去，讓它自成一篇，所以就順利完成了本文。關於新康輪的文章目前尚未脫稿，希望能於下次推出。八十年前先父28歲，沉船時在新康輪上當二副，謹預告如上。