意大利遊輪荒唐致命事故

2012年1月13日星期五這個不祥日子裡，一艘載有旅客3,229人和船員1,023人(包括客服、餐飲、演藝等人員)的豪華遊輪歌詩達協和號（MS Costa Concordia) 正在地中海環遊航行中，預定全程七天停靠七個港口，下午5時(意大利時間)從第一個港口奇維塔偉基亞(Civitavecchia)啓航後，下一個停靠港口是意大利北方熱那亞海灣(Golfo di Genova)裡面的薩沃納(Savona)，途中要經過吉廖島（Isola del Giglio) 與阿經塔里屋山半島（Monte Argentario) 之間的一個海峽。

吉廖島是意大利的觀光聖地，在海峽西岸，面積23.8平方公里，島上有公元二世紀留下的古羅馬遺跡，居民僅有1,500人，遊客不少，遊輪上的人數遠超過島上的總人數。島的東岸沿海峽有一小海港，港內經常泊著不少遊艇和漁船，但不能容納大輪船。港口的位置是北緯42度21.65分；東經10度55.25分，島的繁華地區就在港邊，港口的北方1/4浬(海里)處和東南方1/4浬處各有伸出海岸露出水面，地圖上有名稱的礁石，在北方的叫Punta Gabbianara (最伸出礁石位置北緯42度21.9分； 東經10度55.25分)，在東南方的叫Isole le Scole (最伸出礁石位置北緯42度21.33分； 東經10度55.8分) 。港口和兩處礁石以東爲海峽，以西爲島上的陸地。

歌詩達公司已將全部航程設定在協和號自動駕駛系統( Autopilot )的電腦中，所以該船從奇維塔偉基亞啓航後，便沿意大利靴子形大陸的西岸航向295度（以正北爲0度或360度；正東爲90度；正南爲180度；正西爲270度來表示方向，以下均同。）向著這個8浬多寬的海峽行進，航速 (對地面的速度 Speed over ground, SOG) 15 至16 節 (knots)。

因爲受風力和水流的影響，船在海洋中航行會向側方飄流，船首對準的方向(Heading, HDG)並不就是船的航向 (對地面的航行方向Course over ground, COG)，所以歷來航海這門技術就不是在海圖上劃一條線，定出航向，船頭朝著這個方向航行就可到達目的地這麼簡單。航海者須時常計算自己正確的位置，若發現有偏離航道，須捉摸著轉舵回歸原定航道。後來有了衛星定位，航海者可以很清楚地看到本船正確位置，據以調整航向，這樣就省了很多觀察和計算的麻煩。再後來又有自動駕駛系統能與船的舵機聯動，航海者不必時常捉摸如何調整航向，努力將船保持在設計航道上；自動駕駛系統隨時都在微調操舵。歌詩達協和號從奇維塔偉基亞出發後向著吉廖島海峽航行，有自動駕駛系統在工作，一路上HDG和COG都是295度，使人感覺不到自動駕駛系統在工作。

歌詩達協和號的意大利籍船長司蓋鐵諾 (Capt. Francesco Schettino) 在下午與吉廖島上的好友們都通過了電話，說今晚10時左右將會駕著歌詩達協和號從吉廖港口外經過並拉囘聲 (Whistle）向各位致敬。可是自動駕駛系統設定的航線是從吉廖港東邊3.5浬(約6.5公里)處經過，離吉廖港太遠。若要靠近吉廖港，船長必須關閉自動駕駛，改用人工操作。去年8月14日這艘豪華遊輪也在司蓋鐵諾船長指揮下，近距離通過吉廖港外，那次是在白天，島上有節慶活動，並且經過歌詩達公司批准，這一行動很受島上居民及遊客的歡迎。這次是晚上通過，船上的燈光聲色必將更美觀，島上的人都在期待著，船長自恃對這一帶海域很熟悉，不必依賴自動駕駛，也不顧在時間上的雙重不利因素：第一個不利因素是正值三副當班時間。8到12時（20到24時）是三副班，三副是船上駕駛員中最資淺者，偏偏在他當班時不用自動駕駛，而且還要做：﹝一﹞先衝向岸行駛、﹝二﹞到離岸適當距離和適當位置時向右轉、﹝三﹞使船貼近港口駛過，這一連串高難度操船動作。雖說在緊要關頭船長會親自出馬，但此舉除了對三副的一大考驗外，如果加了下述第二個不利因素後，就成爲一大冒險；第二個不利因素是晚餐時間。豪華遊輪的船長在晩餐時周旋於旅客之間是其重要任務之一，因此對駕駛台上執行的高難度操船過程就無法專心完全掌控，等到船長親自出馬時恐爲時已晚。

根據當晚該船的航行記䤸：21時09分13秒船位在北緯42度19.21分；東經11度7.74分，距離吉廖港口約9浬處，關閉自動駕駛，改用人工操作，船首轉向278度(西偏北8度)，對準吉廖港口南邊行駛，船首方向和航向都是278度，航速15.4 節。從上面的記錄，我們可判斷：船長在海圖上劃好改道航線後，關閉自動駕駛，下轉舵口令，將船首方向轉至278度(從原來的295度)，船長將新的航線對三副講明後，觀察船的航向已隨著船首方向穩定在278度後，便離開駕駛台，航行中當班的三副若遇不平常情況，如遇航向發生偏差、或遇他船交會時等，可隨時用電話報告船長。

人工駕駛21分鐘後，到21 時30分6秒，船首方向和航向都是278度，航速15.5 節，這表示在人工駕駛最初21分鐘內船一直朝著船首方向行駛，不曾橫飄。此時船位在北緯42度20分；東經11度0.24分，吉廖港口約在船的297度方位，距離3.8浬；吉廖港口東南方的礁石Isoe le Scole約在船的294度方位，距離3.3浬。換言之：礁石在港口偏南的方向，船又在礁石偏南的方向，繼續不減速接近吉廖島，衝向礁石之南，情勢越來越使礁石處於船與港口之間的不利位置。

此時船長可能仍在全船五個餐館中輪番應酬中，駕駛台上的三副與司舵的AB水手祇知守住船長定好的HDG，無船長下令不可擅自變更航向及航速，沒有立即的緊急情況，也不敢去打擾船長。

21時32分12秒，船略有向左（南）偏航的現象，船首雖保持在278度方向，航向卻偏南至276.5度。可能此時三副打電話報告了船長，船長回到駕駛台，於21時34分48秒將船首改向280度，促使航向回到278度，此時船位在北緯42度20.2分；東經10度58.5分，港口在304度方向，距離2.7浬；Isole le Scole 礁石在300度方向，距離2.2浬，航速 15.5節。

21時35分開始右轉，右轉過程中，21時41分06秒船位在北緯42度20.6分；東經10度56.7分，港口在317度方向，距離1.5浬，Isole le Scole 礁石在320度方向，距離1浬。船首方向302度，航向298.2度，航速15.3 節，由此可見船向右轉時，船頭雖向302度方向，但實際是向298.2度方向行進，因右轉彎時的離心力使船向左偏了3.8度，如此便更使船處於危險地位，此時若減速可減少離心力同時也減少左偏，但船仍未減速。船長如果知道孫氏定理(Sun's Theory)：「避開固定不移動的障礙物時要用減速配合轉向，使在短時間內產生大角度、小迴轉半徑的轉向效果，不能用快速閃避的方法，用快速無助於逃避，祇能造成更嚴重的損傷。」就不會闖此大禍了。上述「減速」的方法包括採用停車和倒車的手段。

21時43分30秒，船位在北緯42度21.05分；東經10度56.05分，港口在320度方向，距離0.8浬，Isole le Scole礁石在325度方向，距離0.3浬。船首方相326度，航向321.6度，航速15.9節。從這些數據中可知船靠近礁石0.3浬（555.6米）時，船首向著礁石偏北（右）1度，但船卻向著礁石偏西（左）3.4度行進。可見此時船的左舷即將擦撞礁石。很不可思議的，在這種情況下，船長不但不減速還要加速，企圖在擦撞前作最後努力快速離開危險現場。一分半鐘以後，歌詩達協和號的左舷後方水線以下猛烈擦撞了Isole le Scole 礁石，這不啻對上述孫氏定理做了一次高成本的實驗。21時45分0秒擦撞那一霎間幾乎同時發生的情況，分別在擦撞的始、中、後記錄如下：

開始擦撞霎間，船首方向2度（北偏東2度），航向347.3度（北偏西12.7度），航速14.7節；

擦撞最劇霎間，船首方向10度（北偏東10度），航向359.3度（北偏西0.7度），航速13.9節；

擦撞最後霎間，船首方向8度（北偏東8度），航向1.6度（北偏東1.6度），航速13.3節。

擦撞結束後，船左舷後段水缐下8米深處拉壓出一道48.8米長的裂口，大量海水灌入船的機艙。船脫離礁石後繼續慢慢向北行進，經過吉廖港，於22時10分在吉廖港以北約1浬處作180度向右回轉，此時船已向右傾斜20度左右，22時54分37秒船已擱上吉廖港以北的Punta Gabbianara礁石，船首向171度方向（南偏東9度），船體右傾70度，約一半在水下，由於船的左側在水面以上，左舷後段48.8米長的裂口完全曝露在外，還可見到一塊直徑約8米的巨石嵌在裂口裡。

歌詩達協和號出事的新聞見於各媒體後，我所見到的華文媒體和網站有一半以上都誤稱該「遊輪」爲「郵輪」，這是我從小到老常見人們泛對豪華客船的錯誤稱謂，人們用英文表達時都不會把Cruise ship 稱Mail Ship, 從前我在華文報紙上曾爲這件正名的事發表過文章，並且已略見成效，至少在美洲的旅遊業已很少在華文廣告及文宣品上犯此錯誤了，可是在其他地區的華文資訊中錯誤率還是很高。

「郵輪」一詞來自與英國皇家政府簽約運送郵件保證準時到達各港口的船隻，這種履行合約負責運郵重任的船在船名前可冠以 RMS (Royal Mail Ship)，若抵達港口比原定時間遲到，罸款以每分鐘計。凡冠以 RMS 的船都有其榮耀身份，傲視群輪。RMS 的主要條件是快速準時，結構堅固安全，重點並不在豪華巨大，但這種船多半是大公司，能有效控制航程的豪華定期班客輪(Packet) 。過去在第一次和第二次世界大戰時，英、美兩國對徵用運兵的船隻，在結構、速度和安全上要求條件很高，那時的郵輪都曾被徵用過。

今日的遊輪特徵是造得像賭城五星級大飯店的的大廈，由於一艘船的總噸位計算得自全船上下外形(包括房艙、煙囪、掛在船外的錨、以及水下的一切)的總體積乘以一系數，因爲船上造了大廈所以現代遊輪的總噸位特別大，動輒十幾萬GT。【總噸的單位是GT (Gross Ton) 和重量無關，所以此噸既非長噸也非短噸，既非公頓也非英噸；不像排水量噸位雖然也得自水線以下船的體積，不過此體積已化爲海水的重量，所以排水量有公頓、英噸等不同單位表示法。】遊輪的船名前並不冠以RMS，而與其他內燃機的商船一樣冠以MS (Motor Ship) 或MV (Motor Vessel)。這種豪華大遊輪，船體結構並不設計爲可耐大風浪的標準，都不符合郵輪的條件，也不符合徵用運兵的條件 。當今運兵都有專用飛機或海軍陸戰隊的登陸艦；大量戰略物資也由專門符合運送條件的商船承運；國際郵件已不用船運。所以實際上已沒有郵輪，但英國今日仍象徵性地保有四艘具備RMS資格的郵輪，瑪麗皇后二號 (RMS Queen Mary 2) 就是其中之一。

1月31日星期二，意大利處理緊急事故當局宣布停止在水下搜尋失蹤者。至該日爲止，已找到死者17人，還有失蹤者16人尚無下落。目前緊急事故處理重㸃在抽出船內2,200公頓的燃油及185公頓的輕柴油和機油，可能尚須數周時間，希望一切順利，不然將會爲海洋生物及鳥類帶來重大災難。

【本文完成於2012年2月3日】

佛郞機

最近因爲寫有關鄭和寶船的文章，查了些資料，發現《明史》和《天工開物》𥚃都提到一個似由洋文音譯而來叫做「佛郞機」的名詞，看文句含義可知這是一種槍砲火器，但這種特殊的槍砲與當時一般非佛郎機的槍砲有何區別，這兩部曠世名著對此都未加說明，也未註明原外文名稱。

《明史：兵誌》中有這麽一段記載：「廣東船，鐵栗木爲之，視福船尤巨而堅。其利用者二，可發佛郎機，可擲火球。」

《天工開物》談「火器」一節中有：「大將軍、二將軍即紅夷之次，在中國爲巨物。佛郞機水戰舟頭用。三眼銃百子連珠砲。」我查的版本是中國長沙岳麓書社出版的，書中有今人註釋寫道「佛郎機：明代稱西班牙人和葡萄牙人爲佛郎機，從而將其船上的火砲稱爲佛郞機砲，或簡稱佛郞機。」

我認爲：上述《天工開物》的註釋並未說明西班牙人和葡萄牙人爲何被明代中國人稱爲「佛郎機」的起因和理由。「佛郞機」是什麼砲，恐怕連《天工開物》的著者宋應星也是「不求甚解」。中國士大夫如宋應星者能接觸如此廣大的工農兵實況，的確非常難能可貴，若再深入就將真的成爲百科全書了，將非他一人可以完成。

據我研究猜測，「佛郞機」者即英文之 “Flintlock Mechanism" 也。那是古時從砲口裝彈藥的火砲上裝有一種改進的點火裝置，發砲時祇須拉一下繩子，在拉繩的同一時間由打擊火石點燃砲膛內的炸藥包，砲彈就發射出去了。在此之前都是用點火棒的火種點火發砲，點火之後要等一會兒，引信管中的火藥才能燃燒到砲膛內的炸藥包。在這種情況下，若從搖擺不定的船舷上發砲就會非常不準，根本無法準確把握發射角度，因而不能有效控制射程。有了「佛郎機」就容易多了，祇須等砲口隨船搖擺到最佳角度時，拉動發火繩，砲弾就立刻向計算好的角度發射出去，既可提升命中率又可加快發射速度。

這是我猜測中國古人留下的一個謎，不知是否合理?

上文貼出後，所得收穫如下：

舍弟來e-mail ：
有此一说
http://baike.baidu.com/view/119115.htm

好友Jerry來e-mail：
Base on the context of the two Chinese classics, I doubt it that it is referred to a mechanism. Do you know if that mechanism had been in existance at that time?

鄭和寶船上的大砲

鄭和學者專家們對鄭和的船隊大事誇張，受到媒體吹捧一下也就罷了，可是他們在自己的知識領域內太過自信，竟把他們的笑話拍成了紀䤸片，片名爲《鄭和》。

據報導稱這部紀䤸片「融入了中國思想界和國內外史學界的最新研究成果；攝製組先後參與了兩次國際性的鄭和研討會。」若真如此，這部紀錄片將會使國內外史學界無光。

請看從我書桌面上所拍下的一張照片，照片中都是些正在翻閱的書籍，我特把其他部份切去，祇留下與本文有關的部份，用以幫助本文的闡述：照片左邊是上述鄭和紀錄片的一張劇照；右邊是《天工開物》書中的一個插圖。



您可以在這張照片中發現鄭和寶船上的大砲和《天工開物》插圖上的大砲都架設在木製的框架上。大砲若這樣架法，開砲時未將敵人打倒，砲的後座力已先把自己一伙人連那個木框架全部打得粉身碎骨了。想不到今日知識份子的集體常識領域還未超過明末《天工開物》的作者宋應星舉人。