末代商用帆船──剪子快帆

四千多年前人類就已經利用風帆來駕舟了，十六至十八世紀有高船尾樓的西班牙蓋利安 (Galleon) 笨重帆船，在海上橫行了三百年之久，這種船的速度平均都在 5節以內 【5節(knots) =每小時5浬(海里)= 每小時9.26公里=每小時5.754哩(英里)】；現代貨櫃船航速25節左右；美國航空母艦巡航速度32節。

長久以來人類在帆船的建造和操作上不斷改進，累結了不可磨滅的經驗，甚至在輪船發明以後，帆船還不斷在改進，保持著海上稱霸的地位。十九世紀時若要橫渡大洋，或航行於美洲東、西海岸間，必須繞南美最南端海況最惡劣的合恩角(Cape Horn)，﹝此時無巴拿馬運河﹞，仍非要用帆船不可，因為輪船無法裝載足夠供航行中所需的大量煤和淡水；更由於輪船的槳輪式推進器，經不起風浪打擊。使輪船在誕生百年以後還無法取代帆船的地位，成為海上的主要運輸工具。

在輪船發明後二十多年，有一種新型快速帆船問世。她的特色是船型狹長，船首尖，帆面積廣。她以增加航速為設計的主要考量，狹長的貨艙減少了載貨空間，但他主要爲投入中國沿海至印度、非、歐航線，從事運輸高價值、低貨量、趕時間的貨物，如茶葉、辛香料、鴉片、通貨銀兩和貴金屬等，而造。新型快速帆船設計航速要求達到 9 節以上。結果造出來的船實際航速超出設計目標很多，有達20節者，1854年更有高達22節的紀錄，這種高速帆船的船型被定名為clipper〔剪子〕。用含有「切開」意義的字眼，作為快速船的船型名，其用意在形容銳利的船首快速切開海面的態勢。除剪子型外，另外還有船型名 cutter〔割刀〕的快艇，也有此用意。

美國第一艘下水的剪子型是三百噸的安麥金號 (Ann McKim)，1832年建於馬里蘭州的包的摩 (Baltimore) 全長 143 呎，船首最大吃水11呎，船尾最大吃水17呎。平均速率18節，最高記錄達21節。在此之後，美國下水的剪子型都是五百噸以下，三桅方帆，後桅加縱帆一面。

全新的剪子型一艘接一艘駛向中國。這些船從美東大西洋岸造船廠下水，儀裝完成後，每船約配上65名船員，向南繞南美合恩角〔Cape Horn 〕，再壓著南緯56度線之南向西至太平洋，這條航道名為Drake Passage 【註一】是全世界最危險的航道，尤其對向西航行的帆船特別危險。鴉片剪子經過此一考驗，才證明所造的船不賴；「新手」船員經過這一關後，就可稱為「老手」。曾有一艘剪子型帆船「彩虹號」，從紐約到廣州，卸貨裝貨後，接著再從廣州回紐約，來時西向走了92天，回時東向走了88天。

反觀與剪子型同時代的競爭對手，英國東印度公司的船，都是一種稱為「印度人」(Indiamen) 的，或另一種外型和「印度人」相似，材質略有不同，在印度建造，被稱為「鄉村型」(Country) 的大帆船，都在800 至1200 噸之間，這種船速度奇慢，好天順風時只走三至四節，不能和剪子型相比。東印度公司遲遲不攺用剪子型的原因雖不便公開直說，但眾所周知實際是因爲英國和遠東之間常有達官貴人、富商巨賈搭乘，船上房艙寬敞豪華，開航時伙食準備充足，甚至有活的家禽、家畜，還有菜圃供應新鮮蔬菜，這就是英國官辦或官涉機構和美國純私營公司的不同之處。

剪子型在遠東印度與廣州、上海、福州、寧波、廈門之間來回跑著。在這條航線上有兩大危險，一是颱風，另一是海盜。

中國東南海域是颱風的發源地，那時的航海家只憑眼睛看天上的雲和船上的氣壓計，以及風向的變化，來判斷颱風的動向，颱風季節尤須警惕。這些帆船雖身經險惡的合恩角航道，但還是很怕颱風，若不幸被颱風罩住，就得隨颱風起舞，不易脫身。所以，有經驗的航海家在判斷颱風將臨時，能及早避入附近港內，以策安全。不過現代的船艦都不必如此做了，因為現代船艦的速度可以超越颱風移動的速度，衛星氣象報告把颱風的動態顯示得一清二楚，她可以在颱風動向線前面跑，颱風還追不上她呢，她在海上避風反比在港內安全。軍艦為避風而離港者有之；而沒有為避風反要進港者。某次有論者說：應准外國軍艦進港，理由是颱風將至，在人道立場上，應讓其進港避風。那是論者自己加進去的推論，筆者稱這類推論為「洗葡萄推論」【註二】
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十九世紀中葉以後，中國沿海的海盜越來越猖獗。廣東、福建沿海的海盜聲勢浩大，也更為兇悍，這些海上餓狼，常有六百多人一起行勳，分乘數十艘小船，向停泊在港外的鴉片船下手。英國海軍曾出兵圍剿，但剿得了一時，剿不了永久。歐、美帆船不再能防禦海盜的襲擊，就逐漸在中國海岸消失了。

歐美帆船在遠東絕跡後，她們的時代並未就此結束。美洲東岸與澳、亞洲之間，美洲西岸與澳、亞、歐洲之間的長途越洋運輸非帆船不可。當輪船還在大西洋兩岸歐美之間學步的時期，世界上各大洲之間，大宗原料的運輸都是從偏遠地區運到已開發地區，兩者之間都為凶險的海洋所阻隔。工業萌芽時期的歐洲，對南美智利的銅礦需要漸增；歐洲的農產品若不依賴肥料，則不能生產足夠的糧食來供應人口日益膨脹的城市，而遠在南美的秘魯有的是天然肥料鳥糞〔guano〕；美國西北部原始森林所產的木材、澳洲的煤和穀物，都為歐洲所需。這些艱鉅的運輸任務都要由帆船來擔任。

爲因應此一需要，人們便從最優秀的剪子型帆船入手，首先將剪子型帆船加大設計，其中有聞名的「短衫號」(Cutty Sark) 剪子型帆船，於1869年下水，載重1330噸、淨重921噸、長212呎5吋、寬36呎。該船用鋼製骨架(純木船在結構上受到材質承受應力的限制，不用鋼製骨架，長度不可能達200呎以上)，三支桅桿每桅五支帆桁，全船現保存在英國格林威治，可惜在2007年5月21日的一場大火下受到嚴重的損害，現正修建復原中，如果不再延遲，可望於2012年內修復展出。船的英姿我們也可在一種以她為名的蘇格蘭威土忌酒瓶上見到。

繼而有不少大型四桅帆船問世，人們稱這種船爲「高船」(tall ships)，輪船上的人帶有妒忌的口氣蔑稱這種高船爲「擋風佬」(windjammers)。她們全用鋼鐵製造，前三桅每桅五支帆桁，都用方形橫帆 (square sails)，後桅用縱帆 (fore and aft sails)，桅與桅之間都用三角支索帆 (staysails)。船的中部兩舷不再是圓桶形下包成尖底，而是直直到底再平向中間龍骨，以增加載貨量。

歷史上最大的高船是1902年德國漢堡建造的普魯森號 (Preussen)，全長 440 呎，寬54呎，排水量 11150 噸，載重8000 噸，與其他高船不同，自成一型，有五桅，每桅六支帆桁，共30支帆桁，全用方形橫帆，桅與桅之間仍用三角支索縱帆。最高瞬間速率為17節，全日平均速率最高紀錄為15.3 節〔24 小時內航行368 海里〕。不幸於1910年11月的 一晚，在英吉利海峽，一艘英國小輪船錯估了普魯森號的速度，企圖違規從大帆船前通過，結果撞到普魯森號的船首，造成普魯森號的嚴重損壞，延至次日下午終告沉沒。

上述大型剪子快帆、四桅高船及五桅普魯森號，都是美國當初開發出來的快速帆船安麥金號的後裔，她們在輪船漫長的萌芽時期，負起了世界海運重任，猶如草莽英雄所出的將相子孫一般。

註一：全世界最危險的航道Drake Passage ：因地球向東自轉的關係，又因地球上的陸地形狀大多向南成尖形凸出，其作用猷如打水的扇葉，使海洋的水流〔current〕不斷由西向東流動。南半球海洋寬廣，陸地只有以下三個凸出的角伸向南邊的海洋：南非好望角向南只伸到南緯35度；紐〔新〕西蘭最南端的Stewart島達南緯47度；南美洲的合恩角伸得最南，達南緯55度59分。因此在南緯40度至60度之間的海域，滾滾海流從西向東，基本上無陸地阻擋，再加上西北卓越風〔prevailing wind〕之助，越往南風浪越大，在南緯40度區域內的海況用「吼叫的四十」〔roaring forties〕來形容；在南緯50度區域內的海況加重用「狂怒的五十」〔furious fifties〕來形容；南緯60度區域內的海況則以「尖叫的六十」〔screaming sixties〕形容。海流在未到達南美之前，海浪的浪形較長，浪峰之間的距離較大。當海流衝到南美合恩角時，受到陸地阻擋，同時水深減少，使海浪由長變短，變高。在這種情況下，對向西逆流逆側風行駛的帆船是一大挑戰，再加南美安地斯山脈和南極洲間形成的風斗，更惡化了風勢的肆虐性。風向變化不測，有時會吹一陣東風，這似乎對向西航行的船有幫助，但強力東風與反方向來的海流對衝時是很危險的，這樣會掀起很高的巨浪，浪高可達100 呎，稱為「惡棍浪」〔rogue waves〕，再加有浮冰的危險。那時代的輪船都不能走合恩角航道 ，在大西、太平兩洋之間，輪船只能在帆船早就不走的麥哲倫海峽〔Straits of Magellan〕行駛，麥哲倫海峽航道位於合恩角以北，在陸地和很多島嶼之間曲折通過。此兩航道之差別為：合恩角航道猶如高速公路，而麥哲倫海峽航道則如鄉間曲折小徑。

註二：「洗葡萄推論」的典故是：有美國某大華文報的地方版記者，用一連六天的大版面，刊登了一篇關於美國加州葡萄酒的「專題系列報導」。介紹北加州納巴〔Napa〕酒鄉，文字流暢，並附實地照片，帶領讀者身臨其境。美中不足的是，記者在採訪酒莊之前沒有先做功課，把葡萄酒的學問先研究一下。報導中記者從處理葡萄開始，逐步介紹釀酒作業，該文中說：「當葡萄倒進輸送帶時，首批男性工人開始將枝葉及不適合的物質挑出。經過清水沖洗後，另一批女性工人再……。」筆者相信記者一定沒有看到清洗葡萄的實景，這「經過清水沖洗」一節是該記者加進去的推論。原因是：葡萄在釀酒前是不可以洗的，也須避免在雨後採收。釀葡萄酒的酵母就是葡萄表皮外面那一層白色的粉末saccharomycetes，若把這個粉末沖洗掉，那就釀不成酒了。國人自古深信：智者能「舉一反三」。可是害就害在有聰明而無常識者去舉一反三，不知誤導了多少人，也不知胡搞了多少事情。