根據《今日新聞》「大陸新聞中心」7月24日的報導稱：之前發現的南京牛首山南麓一座明朝貴族墓，最近由專家鑑定，基主人爲鄭和七下西洋的副使，明都知監太監洪保，從墓中出土的墓誌來看，史料記載的寶船大者長44丈4尺、闊18丈是真的存在。 http://www.nownews.com/2010/07/24/91-2629146.htm
這六百多字的報導並未引述「墓誌」的內容，究竟墓誌如何證明了鄭和寶船大小的真實性，不得而知。但報導所稱，墓主人，也是一個太監，名叫洪保，且為鄭和七次下西洋的副使。這就和正史大相徑庭了。
據《明史》記載，鄭和七下西洋的唯一副使是王景弘，此人文武雙全，在任命擔任下西洋副使時官職為兵部尚書，官階正二品，相當於今日的國防部長，並非太監（或稱：宦官，內臣，中臣）。
復查《明史》的〈本紀〉及〈宦官列傳〉並無有關洪保的記載，再查，明朝鞏珍所撰《西洋番國誌》確有洪保的記載，鞏珍是當時在南京負責爲鄭和船隊補給的官員。那是永樂十九年（1421年）鄭和第五次下西洋時，爲了要送各番國使臣回國，加派了太監洪保，職稱是「右少監」，後來在第七次下西洋時（1430年）也有洪保，但都不是副使。
再說墓誌銘的目的：人們除非根本不刻墓誌銘，若刻墓誌銘，目的無非是供後人憑弔閱讀，因此，刻墓誌銘的碑必然設在墓前最突顯的地方，不可能將它埋在墓穴內只供盜墓賊來參考，或專等後世考古隊來發掘。
鄭和寶船有44丈4尺（142.1米，或466英尺）長，18丈（57.6米，或189英尺）闊，超過了木材結構加長到200英尺以上後，在海上承受彎力、扭力和剪力下，而能保持基本原形，不產生裂縫的限制。若不用現代化的金屬或玻璃纖維做骨架，加用柔性材料如塑膠或橡膠做包裹或內襯，要純用木材不可能造出如此大，而真能在海中航行，不漏水的木船。只憑一個墓誌銘說船有如此大是不能證明寶船真有如此大的，即使《明史》〈宦官列傳〉的鄭和篇中也提到這號寶船，但因《明史》〈兵誌〉中無此號船，如此大的寶船仍不可信，誠如《明史》主編張廷玉呈乾隆皇帝的《張廷玉上明史表》所說：「稗官野錄，大都荒誕無稽；家傳碑銘，亦復浮誇失實。」除非有文獻說明當初如何克服了困難，用什麼方法造成如此大而實用的船，才值得去研究其可信度。
鄭和出使七次下西洋確有其事，但他的寶船大小，經過文人慣用的誇大其辭後，放到今日科學眼光下已被公認爲不可能的神話了。實際上歷年也確有不少人嘗試打造過二百英尺以上長度的純木船，但都沒有成功的記錄。
大家說鄭和是個航海家，其實一個出生在中國內陸的雲南、自小入宮、及長得寵於皇上、整日周旋於王公大巨之間的人物，那會有什麼航海技能？鄭和在他船隊中的角色是皇權的代表，他有生殺大權，任何事情由他說了算，可是鄭和及船隊中其他高級領導人物都非實際航海者，他們主要的任務是搜尋被他們主子永樂帝朱棣（廟號明成祖）推翻而逃跑的建文帝朱允炆（廟號明惠帝）。他們的主要記事及呈給皇帝的奏章很多涉及機密，所以都被銷毀了。這些領導人即使留下有關航海的絲毫描述，但其技術性、完整性和真實性均嫌不夠。船隊中真正擔任航海職務的人，和那時造船的人一樣，都被視爲匠人，地位不高，也沒有留下類似今日的航海日誌。
鄭和等因找朱允炆不着，便投主子朱棣所好，在「西洋」遍歷安南（越南）、馬來半島、蘇門答臘、爪哇、婆羅洲一帯及周邊各島嶼部落，招致蠻方諸邦，令向明朝入貢。以後幾航次最遠可能到過鍚蘭及非洲東岸，但都只爲皇上收集奇珍異物而去。
要證明寶船真有這麼大；或可能真有這麼大。前者只有挖掘到大致完整的寶船遺骸；後者只好試試用純木材造一艘同樣大小的寶船複製品，並放洋去航行幾天了。
Friday, August 6, 2010
Tuesday, August 3, 2010
少女拚膽略 狂濤卻無情
南加州千橡市 (Thousand Oaks)有一位十六歲少女愛貝•森德蘭（Abigail “Abby” Sunderland，生於1993年 10 月 19 日) ,於今（2010）年 1 月 23 日獨自駕著她的 40 英尺單桅帆船Wild Eyes號，從洛杉磯縣的Marina del Rey啟航，開始她的環球單人不停靠之旅。我擔心她在此時出航，不是好的季節，南半球將要進入大風浪的秋、冬季，在南半球最好航行的季節是在每年11、12、1這三個月的夏季。若她不是想獲得「世界最年輕、單人駕帆環球航海、無外力相助、中途不停靠、且經過好望角和合恩角」的頭銜，何至於要在這個時候趕去南半球吃風浪？尤其是「最年輕」這一項不能再等。
偏偏在她出航的第八天船就發生電力故障，船上的太陽能和風力發電設備所發出的電太微弱，不夠她的船日常耗用。2 月 2 日只得去彎靠墨西哥的Cabo San Lucas 修理，不過這對她創記錄的影響不大，她只須以 Cabo San Locas爲出發港，環球一周後仍回到此，她仍可保住中途不停靠、不受外力拹助的頭銜，也仍有希望打破「最年輕」完成此一壯舉的記錄。
此時她的航程計劃爲：從太平洋北美洲西岸的 Cabo San Locas 南下過赤道，到南美洲最南端的合恩角（Cape Horn) ，沿合恩角南岸向東通過合恩角，進入南大西洋，再繼續一路向東，橫渡南大西洋，經非洲南端的好望角（Cape of Good Hope) ，進入南印度洋，橫渡南印度洋，至南太平洋，經澳洲西南角的陸尾角（Cape Leeuwin)，通過澳洲南岸後，保持在南緯 30 度至 40 度之間，以繼續借助此一區域的西北卓越風（Prevailing Wind)，向歸途進發。到達西經 120 度時轉向北，進入東南貿易風海域，北上通過赤道後，回到原出發港 Cabo San Locas 完成不著陸環球壯舉。
這條航線所經之處，如合恩角一帶，從前帆船時代老水手們都公認是畏途。南半球海洋寬廣，南緯 40 度以南，海潮永遠從西向東流動，其間除南美洲凸出的一角外，無大陸阻擋，再加南緯 30 度至 60 度的範圍內一年四季都刮著西北卓越風，風助浪進，越往南聲勢越大。「吼叫的四十；狂怒的五十；尖嗚的六十。」（Roaring Forties; Furious Fifties; Screaming Sixties) 這幾句水手歌謠在帆船鼎盛時代相傳了數百年之久，詞中的四十、五十、六十是指南緯的度數。風浪之大尤其是在合恩角附近，該海域距離陸地較近較淺，因此海浪由長變短變高。合恩角已接近南緯 56度，如果船偏走到南緯 60 度以南，脫離了卓越風的範圍，在這裡風向由西北卓越風，變為南極圈的東南風，風向成爲與水流方向相反，在這種情況下海浪會被衝擊得更高，100 英呎高的「惡棍浪」常在此發威。
愛貝選擇這條航線是個很大的挑戰，她從 13 歲起就準備著這次環航，有專人教導操帆航海技術，大她二歲的兄長扎克•森德蘭(Zac Sunderland)於去（2009）年 7 月 16 日完成了單獨駕帆船繞地球一周的記錄，成爲有史以來第六位少年單獨駕船環航地球一周的人。不過她兄長並未航經合恩角，仍與四十多年前世界第一位青少年魯賓•李•格里漢(Robin Lee Graham)環球獨航的路線一樣，從加州洛杉磯出發，向西航行，可沿途停泊，經澳洲北岸，到非洲南端的好望角，西向通過巴拿馬運河避開南美洲南端的合恩角，回到原出發港。在扎克前面完成環航的五人中有三人走巴拿馬運河避開合恩角，二人走合恩角並且中途不停靠，但二人中之一人曾有些許外來幫助。(按：本文所述的「少年」是指13至19歲的Teen-ager。上述第一人格里漢16歲少年開始環航，用了1738天，回來時已是21歲的青年了，姑且以「青少年」冠之。)
由於電子通訊、探測、衛星導航、衛星氣象、自勳操舵、遙控操帆等設備的聞世與日新月異，少年單人環球航海漸趨頻繁，與1965年格里漢時代不可同日而語，格里漢除了有海圖以外，他的航海儀器只有六分儀、磁羅盤、經線儀(時鐘)、電晶體無線電、和用繩子拖在船後旋轉的測速測程儀。格里漢之後少年單人環球航海的活動靜止了20年，直到1985年才有第二人，又停了十年，到 1995年後相繼有三人，完成單人環航壯舉，又隔了十年，2008至2009年第六人是愛貝的哥哥扎克，扎克之後又有第七位少年完成航行地球一周，但他也是過巴拿馬運河而不經過合恩角，且曾有外來幫助。
愛貝此時的潛在競爭對手，澳洲少年女將傑西嘉•華升 (Jessica Watson，1993年 5 月 18 日生)，較愛貝稍早於去（2009）年 10 月 18 日從澳洲雪梨(Sydney)出發(我認爲她選對了季節和出發港)，計劃完成全程不停靠東航、無外來幫助、經合恩角和好望角的環航記錄。當愛貝在洛杉磯的Marina del Rey啟航時，傑西嘉已在海上走了98天， (按：傑西嘉已於2010年 5 月 15 日航行了210天環球一周囘到出發港的澳洲雪梨時還差三天才滿十七歲，成爲少年完成此壯舉的第八人，且不分男女打破最年輕記錄。) 在愛貝之後又有一位荷蘭少年女將在計劃中，即將於今年九月啟程，這些都是愛貝毅然進入這次堅苦考驗旳誘因。
森德蘭全家於2009 年10月24日在美國東岸的罹德島爲愛貝選購了這艘 sloop 單桅帆船，該船 2001 年在澳洲建造，長 40 英尺（12.19 米），寬 11.21 英尺（3.41 米）專爲單人操作，適合南半球高緯度大風浪航行而設計。在購得之前船名爲BTC Velocity，曾爲百慕達籍選手派里斯(Alan Paris)贏得Around Alone 2002環球單人帆船世界大賽第三級船組的亞軍，(按：受1968-1969年世界首屆但僅有一次的單人揚帆全程無停靠環球大賽─Sunday Time Golden Globe Race的啟發，於1982年發起全程有分段停靠的單人環球揚帆大賽，每四年舉行一次。該賽原名BOC Challenge，1998年改稱爲Around Alone，復於2006年起再改名爲VELUX 5 Oceans，這些名字都和贊助者有闗，每因換了贊助者，大賽名字也改了。目前與另一個起於1989年，每四年舉行一次，全程無停靠大賽Vendée Globe並列爲世界兩大單人帆船環球賽事，與少年單人環球航海活動無直接關係，前兩者是國際賽事；後者是少年向困難挑戰，創造記錄的活動。)
森德蘭家購得此船後，改船名爲Wild Eyes，又在加州爲Wild Eyes 改裝及更新了電力、通訊、航行系統。愛貝父親Laurence Sunderland的職業是造船和航海教師，在愛貝背後有很强的團隊支援著，所以愛貝的這次出航，無論在訓練、設備、後勤及技術支援上都不能算不充分，此次電力故障應歸咎於當今電子產品品質不可靠，這是她航程中遇到的第一次不順。
在墨西哥Cabo San Lucas 修妥了太陽能和風力發電系統，也換了電瓶，愛貝於 2010年2 月 6日從新以Cabo San Lucas爲出發港啟航向南，2月19日在西經123.25度處通過赤道，進入南太平洋，此時南半球剛進入秋季。當智利發生大地震時，已有現象顯示會引起海嘯，愛貝正在智利外海向南航行中，關心她的人都擔心她的安危，其實海嘯在大海中傳播時是不會發威的。 2 月 27 日那天她的位置在南緯 15 度；西經 123 度，與在南緯35.909度；西經 72.733度的震央相距約有2961 海里(5484公里)之遙，又因她航行的海域水深 4000多米，不可能受到海嘯影響，所以她對這次地震或海嘯並無任何感覺。(按：海嘯波在又大又深的海上混雜於一般海浪中傳播時，波與波間的長度達 500 到 650 公里，而高度只有 30 公分的起伏，海嘯波傳播速度達每小時800公里，所以根本不會察覺，只有當海嘯波接近陸地淺灘時，傳播速度由每小時800公里減到每小時80公里，海嘯波被壓縮成既短又高，波長縮短到20公里，高度增加到10多米，形成水牆衝上陸地，這才造成災難。)
3 月 21 日Wild Eyes遇惡劣氣候，清晨 2 時在「狂怒的五十」轉變帆檣方向(Jibing)時船差些翻覆。3 月 31 日她通過了凶險的合恩角，那裡的風浪的確很猛。這天愛貝的年齡是 16 歲又 163 天，她建立了最年輕單獨駕船通過合恩角的新記錄。她過合恩角進入了南大西洋這天南半球的秋天已過了一大半。
4 月 24 日愛貝宣佈因自勳操舵系統（Autopilot System) 失靈，必須停靠南非好望角附近的開普敦(Cape Town) 修理，如果這樣，她與「不停靠」記錄就此無緣，但她仍不放棄完成環航全程。她的 Wild Eyes上共裝有兩套自動操舵系統，可是都有問題。她在途中試圖自行將兩套自動操舵系統的部件拆換，以期將其併爲一套好的使用，但均未成功。她於 5 月 5 日抵達開普敦，是日開普敦 正好立冬，在那兒花了 16 天的時間新換了自動操舵系統，旋即於 5 月 21 日繼續她的航程，開始進入南印度洋 。如果一切正常，可望於八、九月間抵達Cabo San Locas，或直接回到Marina del Rey，此兩者均可視為原出發港，因爲在開普敦已經停靠，所以回到上述二者任何一處都不會改變是否中途停靠的問題了。所不同者，在計算全程時間上，若回到Marina del Rey，要從2010 年1月23日起計算；若回到Cabo San Locas，則從 2010年2 月 6日起計算。現在愛貝並不去操心這個問題，擺在她眼前的是一個惡劣氣候的冬天和兩個狂風巨浪的大洋(南印度洋和南太平洋)要渡過。即使VELUX 5 Oceans和Vendée Globe大賽都要避開冬季去走這段水路，但愛貝却不偏不斜將整個冬季投入這段水路。
剛進入南印度洋風浪還相當平靜，頭幾天在12至15節西北風下揚帆非常舒服。當正在享受揚帆樂趣時，5 月24日傍晚風速逐漸增強到17節以上了，必須把帆降下些，以免帆面受風太大。可是當愛貝要降帆時，發現在桅桿頂上的橫槓(Top spreaders)把升降帆的繩子(Halyard)卡住了，因此無法將帆降下，當晚愛貝在30節風速下幾度冒險爬上60英尺高的桅桿設法去解除故障，但由於風浪太大天又黑，不能將故障排除，使她只得讓太多的帆面積接受狂風的肆虐 ，强風使船偏向，自動操舵也無法將船保持在既定的航線上了。幸虧有奇蹟出現，經一夜大風吹襲，次日一早發現卡住的繩子已自行解開。
通常風力在4級以下時，單桅Sloop小帆船才可將帆全部升起；到5級時，必須至少將船首帆(Jib)降下四分之一；到6級時，必須至少將船首帆及主帆都降四分之一；到7級時，必須至少將船首帆降三分之一，並將主帆全部降下；到8級時，最多只能升船首帆二分之一；風力大於8級時，須將帆全部降下，以免船體倒栽蔥（Pitch-pole，即船尾被風浪打成向前向上，使船頭向下成倒懸直立狀衝下海面，也稱擊倒─Knockdown)，在這種氣候下，小帆船除了收帆以外有時還得在船尾拋下降落傘形的海面錨（Parachute surface anchor），拖在船後海中，像太空梭降落在跑道上時所拖的降落傘一樣，用以穩定船尾。
關於海上的風都用「級」和「節」來形容，兩者有何區別？以及海上爲何多此一舉，距離要用「海里」而不用「公里」或「英里」？有興趣者請參考本文所附的短文──〈「級」、「節」和「海里」〉。
5月25日以後至5月28日都遇到愛貝喜歡的25至30節的風，這樣的風可使她的船速保持在10節，又因船在衝浪前進時，只隨風浪的間歇節奏起伏，反不覺得搖晃難受。5月29日開始風力漸漸轉弱，至31日風速只有5節，風雖小但因帆船龍骨重心低，船的搖擺週期短，船搖晃得使人很不舒服。這種微風是狂風來擊的前奏，氣象報告資料顯示風速 30 至 40 節的風即將來臨，6 月 1 日起風速果然逐漸增強，一直延續到 6 月 10 日，風力經常在10 級左右，其間那艘Wild Eyes 曾數度被巨浪擊倒（Knockdown)。因爲Wild Eyes 的船體裝有稱爲“Fixed Keel Strut with T Bulb”的超深吃水加重龍骨的特別構造，使重心超低，猶如水中不倒翁，所以每次擊倒或倒栽蔥或翻覆後均可自行翻回，該船在建成後還曾成功地完成了翻船試驗。
在航行中愛貝常與家人及支緩團隊通衛星電話，在船上裝設有球形天線的Thrane & Thrane Sailor 250,Inmarsat Fleet Broadband,愛貝可藉此上網、收發e mail 和貼出她的blog。6月10日一早她正在電話中報告家人海上風浪情況時，忽在電話中說有一個30英尺高的巨浪正向她的船擊來，說完後電話就中斷了。這一浪把Wild Eyes打倒，並把60英尺桅桿幾乎齊根折斷，沒有桅桿的船很快就翻正了回來，折斷的桅桿連同一片帆在海中飄浮著，多根繩索還牽連在船上。愛貝見狀，立即啟動了無線電緊急求救信號（Emergency Radio Beacon），船上共有三套緊急求救信號發射裝置：其中兩套要用人工啟動，啟勳後會自動發出緊急求救信號並自動報出準確經緯度船位，愛貝將兩套都啟動了；第三套要在沉入水面下15英尺（4.57米）時才會自動發送緊急求救信號，並報出準確經緯度船位，船不沉不會啟動。
Wild Eyes 緊急求救信號所報出的位置是南緯40度48分；東經74度58分，在南印度洋的中間，西距南非開普敦4969公里，距南非好望4944公里；東距澳洲陸尾角（Cape Leeuwin) 3579公里，距懊洲Perth 3754公里。此時Wild Eyes 和外界的衛星電話和電腦互聯網均不通，由於第三套自動求救信號還未發出，所以可判定Wild Eyes未曾下沉，出事海域很少有商船經過，距此最近的一艘法國漁船Ile De La Reunion遠在400海里(740公里)以外。澳洲海洋安全總部（Australian Maritime Safety Authority)首先要做空中搜尋，因距離較遠，所以要使用可飛航較遠的客機，隨即向澳洲Qantas航空公司租用了一架Airbus A330空中巴士客機，並派出11位受過澳洲SES (State Emergency Service) 空中觀察訓練的空中觀察員和一位救災官員隨機出發，該機最遠不著陸航行可飛7600公里，從澳洲Perth起飛到Wild Eyes求救位置，飛最近距離的大圈航線單程就要3754公里，來回就要7508公里，還有可能在海難附近搜索，與該機最大航程限制7600公里相差無幾，且全程都在海上飛行，中途無著陸處。
所幸，飛機於6月11日下午抵達海難位置後十分鐘內就發現了Wild Eyes，見船還正面向上浮著，折斷的桅桿及一些帆在船邊飄著，當時海面吹11級強風，平均浪高18英尺（6米）。救難人員用極高頻率 (VHF) 無線電與愛貝通了話，知道愛貝沒有受傷，救難人員並與正在途中前來營救的法國漁船Ile de la Reunion 及另兩艘船連絡，互通資訊，確定漁船最快約需24小時趕到現埸，另兩艘船距離較遠，但也都往同一目標前進以備不時之需。
6月12日較晚的下午一艘新型亮麗的法國漁船Ile de la Reunion駛到了現場，此時海上風浪已減弱，風速10至15節，天空中有一架Global Express 公司的商用噴射飛機擔任觀察和通訊支援，漁船放下小划 子，在下午7時45分將愛貝救起。那艘被浪打壞的Wild Eyes帆船只得放棄在公海上了，澳洲海洋安全總部爲此要通報各航海者提防海上有此飄浮障礙物的危險。
三天後法國漁船將愛貝送到法屬Kerguelen島，在這兒轉搭另一船往法屬Reunion(法文La Réunion)島，6月26日抵達Reunion時愛貝之兄札克已在碼頭等著，該島在馬達加斯加以東二百公里的印度洋中，島上有兩個機場，且有班機直達巴黎。旋即馬不停蹄，當日下午兄妹兩人即搭上去巴黎的班機。 次日上午抵達巴黎，再接著由巴黎而洛杉磯，抵洛杉磯之次日，即6月29日上午10時赴早經安排好的Press Conference（記者招待會∕新聞發佈會），全程趕場均由札克協同處理，因其母待產，父不能分身。會後直接趕赴機場，搭機飛紐約市，應NBC 之邀上6月30日的Today Show 。
此事引起的話題有：許多人說愛貝的父母行事太草率(flippant)，怎麼讓十六歲的女兒去冒這個險！也有人說十六歲的少年連汽車都不能合法開怎能讓她去獨自駕船飄洋過海？還有一個現實問題，那就是這次國際救難行動中動用了飛機船艦，遠程趕往搜救，費用不貲，光是澳大利亞租用的Qantas民航客機每小時就要10000澳元，國際救援費用估計約300000澳元（約合26萬美元），這些費用該由她父母來買單。
愛貝的父親銳：當初決定做這件事情一點鄀沒有flippant，愛貝是在海洋上長大，她有一半歲月在船上渡過，十三歲就就能獨自操帆，她能通過合恩角就可證明她有足夠的能力。這次Wild Eyes環航行動有整個專家團隊在後面支援，其完備程度可以說「無人可及」。
不過筆者還是要說這句話：爲了成爲最年輕者完成單觸不停靠過兩角環航，在出發時間上不能再延，以致於航程中廣闊兇險的南印度洋和南太平洋要在整個冬季中去面對。如果這個決定不算「草率」也應該是「冒然」。
至於太年輕的問題，這次船難不見得與「年輕」有何關聯。愛貝用下面的疑問口氣來回應，她說：「至於年齡問題，從什麼時候開始年齡會造成巨浪或風暴的？」（As for age, since when does age create gigantic waves and storms? ) 。
在大海或江湖駕船影響公共安全的程度畢竟與在城市開汽車不同，以今日美國來說，凡有水的地方都由聯邦政府的海岸巡防隊（U.S. Coast Guard)來主管，海岸巡防隊並不規定駕自己的私人遊艇需要有執照，但各州視各自的需要鄀有不同的規定，駕駛遊艇者經接受駕船安全課程，測驗合格後發給「駕船教育卡」（Boater Education Card)，通常都稱此卡爲「駕船執照」（Boating License)，其實它並非執照，也別無執照。在網上就可以考到此卡，如加州在網上做60道選擇題，答對48道以上者就算通過，答錯的標準答案也會告訴你，若考不通過，則可下次再考，一直考到通過才繳費（加州是$29.95），用信用卡繳費後就可印出臨時駕船教育卡，數日後即可收到州政府發給的終生有效永不過期的正式駕船教育卡。此卡到各州都通用，各州都相互承認有效，在某些州（如彿羅里達州）駕小艇非要有此卡不可，並且還有年齡限制。加州駕自己的小艇不強行規定要有此卡，也無年齡限制，但真若要駕小艇，還是備有此卡爲好，因爲若無此卡，保險公司不給你保責任險，萬一與他船擦撞，在法律上無卡者就是不合格者，要負一切責任。
澳大利亞和法國都表示不收任何費用，連租飛機的錢都不用森德蘭家付，澳法兩方都說海上救難是義不容辭的事。據我記憶，在太平洋上有美國軍艦在收到求救信號後駛向招商局貨輪，並派醫務人員乘小艇登貨輪爲患盲腸炎的水手動手術，臨別還送大批藥品。長榮海運的貨櫃輪在太平洋上曾救起美國墜海私人飛機飛行員，對他照顧有加並將他安全送到洛衫磯，當然也是分文不收的。海上互助精神自當如此，應多加表揚，以利發揚光大。接著請閱附文〈「級」、「節」和「海里」〉。
「級」、「節」和「海里」
在海洋上風的速度和強度常用「節」和「級」來表示，這兩個諧音字不可混淆，若說風速12節，是表示風的速度每小時12海里，相當於每小時22公里，那是最適宜揚帆的好風；若說風力12級，那是Beaufort風力分級制中最强的一級，12級風是風速大於63節(每小時63海里，或117公里)的狂風。 １海里相當於緯度１度的距離，約等於1.852公里；節爲速度單位也就是「每小時海里」。
爲什麼海洋上多此一舉要用海里而不用大家熟悉的公里或英里呢？這是因爲海洋上用的海圖沒有一般地圖所用的公里和英里比例尺，這又是因為作圖方法採用從球面投影到圓柱或圓錐面，再展開圓柱或圓錐面而成的平面海圖上，投影距離有遠近，雖同一張圖但不同緯度區域的大小比例均不同，全圖用同一比例尺很不合理。所以海圖沒有比例尺(有些海圖上印有長度換算標尺，但此非比例尺)，每張海圖的圖名下只標明圖中緯度幾度處的比例，例如「1:1,500,000 at lat. 29o00’N」是說「本圖在北緯29度處與實際大小比例爲1比1,500,000」。吾人在海圖上量距離時要局部用所量區域同緯度處海圖邊上的緯度標尺，所量得的只有緯度的度、分、秒數，取其一分等於一海里，所以量得的只有海里，這就是海洋上都只用海里的原因。當然，若要換算成公里或英里也未嘗不可，但只有在必要時爲之。海圖上見到M符號時，要知此符號是代表「海里」 (Nautical Mile)，並非「英里」 (Mile)。
古時航海者用繩索牽一特製木板投入海中，同時以沙漏計時，若沙漏漏完的時間為30秒，30秒是1小時的120分之1，繩子上就也以120分之1海里的長度為1節，節與節之間用小繩打結做不同節數的記號，當沙漏30秒鐘漏完時，看繩子被拉出去到哪節，就知船速有幾節（每小時幾海里），這就是節的由來。
Beaufort風力分級制，從0至12級共分13等强弱： 0級風力，風速小於1節；1級風力，風速1至3節；2級風力，風速4至6節；３級風力，風速7至10節；４級風力，風速11至16節；5級風力，風速17至21節；6級風力，風速22至27節；7級風力，風速28至33節；8級風力，風速34至40節； 9級風力，風速41至47節；10級風力，風速48至55節；11級風力，風速56至63節；12級風力，風速64節以上，用風力儀可測出風速和風級，略有經驗的航海者看浪花就可辨別風級，帆船能張多少帆要視風級而定。
偏偏在她出航的第八天船就發生電力故障，船上的太陽能和風力發電設備所發出的電太微弱，不夠她的船日常耗用。2 月 2 日只得去彎靠墨西哥的Cabo San Lucas 修理，不過這對她創記錄的影響不大，她只須以 Cabo San Locas爲出發港，環球一周後仍回到此，她仍可保住中途不停靠、不受外力拹助的頭銜，也仍有希望打破「最年輕」完成此一壯舉的記錄。
此時她的航程計劃爲：從太平洋北美洲西岸的 Cabo San Locas 南下過赤道，到南美洲最南端的合恩角（Cape Horn) ，沿合恩角南岸向東通過合恩角，進入南大西洋，再繼續一路向東，橫渡南大西洋，經非洲南端的好望角（Cape of Good Hope) ，進入南印度洋，橫渡南印度洋，至南太平洋，經澳洲西南角的陸尾角（Cape Leeuwin)，通過澳洲南岸後，保持在南緯 30 度至 40 度之間，以繼續借助此一區域的西北卓越風（Prevailing Wind)，向歸途進發。到達西經 120 度時轉向北，進入東南貿易風海域，北上通過赤道後，回到原出發港 Cabo San Locas 完成不著陸環球壯舉。
這條航線所經之處，如合恩角一帶，從前帆船時代老水手們都公認是畏途。南半球海洋寬廣，南緯 40 度以南，海潮永遠從西向東流動，其間除南美洲凸出的一角外，無大陸阻擋，再加南緯 30 度至 60 度的範圍內一年四季都刮著西北卓越風，風助浪進，越往南聲勢越大。「吼叫的四十；狂怒的五十；尖嗚的六十。」（Roaring Forties; Furious Fifties; Screaming Sixties) 這幾句水手歌謠在帆船鼎盛時代相傳了數百年之久，詞中的四十、五十、六十是指南緯的度數。風浪之大尤其是在合恩角附近，該海域距離陸地較近較淺，因此海浪由長變短變高。合恩角已接近南緯 56度，如果船偏走到南緯 60 度以南，脫離了卓越風的範圍，在這裡風向由西北卓越風，變為南極圈的東南風，風向成爲與水流方向相反，在這種情況下海浪會被衝擊得更高，100 英呎高的「惡棍浪」常在此發威。
愛貝選擇這條航線是個很大的挑戰，她從 13 歲起就準備著這次環航，有專人教導操帆航海技術，大她二歲的兄長扎克•森德蘭(Zac Sunderland)於去（2009）年 7 月 16 日完成了單獨駕帆船繞地球一周的記錄，成爲有史以來第六位少年單獨駕船環航地球一周的人。不過她兄長並未航經合恩角，仍與四十多年前世界第一位青少年魯賓•李•格里漢(Robin Lee Graham)環球獨航的路線一樣，從加州洛杉磯出發，向西航行，可沿途停泊，經澳洲北岸，到非洲南端的好望角，西向通過巴拿馬運河避開南美洲南端的合恩角，回到原出發港。在扎克前面完成環航的五人中有三人走巴拿馬運河避開合恩角，二人走合恩角並且中途不停靠，但二人中之一人曾有些許外來幫助。(按：本文所述的「少年」是指13至19歲的Teen-ager。上述第一人格里漢16歲少年開始環航，用了1738天，回來時已是21歲的青年了，姑且以「青少年」冠之。)
由於電子通訊、探測、衛星導航、衛星氣象、自勳操舵、遙控操帆等設備的聞世與日新月異，少年單人環球航海漸趨頻繁，與1965年格里漢時代不可同日而語，格里漢除了有海圖以外，他的航海儀器只有六分儀、磁羅盤、經線儀(時鐘)、電晶體無線電、和用繩子拖在船後旋轉的測速測程儀。格里漢之後少年單人環球航海的活動靜止了20年，直到1985年才有第二人，又停了十年，到 1995年後相繼有三人，完成單人環航壯舉，又隔了十年，2008至2009年第六人是愛貝的哥哥扎克，扎克之後又有第七位少年完成航行地球一周，但他也是過巴拿馬運河而不經過合恩角，且曾有外來幫助。
愛貝此時的潛在競爭對手，澳洲少年女將傑西嘉•華升 (Jessica Watson，1993年 5 月 18 日生)，較愛貝稍早於去（2009）年 10 月 18 日從澳洲雪梨(Sydney)出發(我認爲她選對了季節和出發港)，計劃完成全程不停靠東航、無外來幫助、經合恩角和好望角的環航記錄。當愛貝在洛杉磯的Marina del Rey啟航時，傑西嘉已在海上走了98天， (按：傑西嘉已於2010年 5 月 15 日航行了210天環球一周囘到出發港的澳洲雪梨時還差三天才滿十七歲，成爲少年完成此壯舉的第八人，且不分男女打破最年輕記錄。) 在愛貝之後又有一位荷蘭少年女將在計劃中，即將於今年九月啟程，這些都是愛貝毅然進入這次堅苦考驗旳誘因。
森德蘭全家於2009 年10月24日在美國東岸的罹德島爲愛貝選購了這艘 sloop 單桅帆船，該船 2001 年在澳洲建造，長 40 英尺（12.19 米），寬 11.21 英尺（3.41 米）專爲單人操作，適合南半球高緯度大風浪航行而設計。在購得之前船名爲BTC Velocity，曾爲百慕達籍選手派里斯(Alan Paris)贏得Around Alone 2002環球單人帆船世界大賽第三級船組的亞軍，(按：受1968-1969年世界首屆但僅有一次的單人揚帆全程無停靠環球大賽─Sunday Time Golden Globe Race的啟發，於1982年發起全程有分段停靠的單人環球揚帆大賽，每四年舉行一次。該賽原名BOC Challenge，1998年改稱爲Around Alone，復於2006年起再改名爲VELUX 5 Oceans，這些名字都和贊助者有闗，每因換了贊助者，大賽名字也改了。目前與另一個起於1989年，每四年舉行一次，全程無停靠大賽Vendée Globe並列爲世界兩大單人帆船環球賽事，與少年單人環球航海活動無直接關係，前兩者是國際賽事；後者是少年向困難挑戰，創造記錄的活動。)
森德蘭家購得此船後，改船名爲Wild Eyes，又在加州爲Wild Eyes 改裝及更新了電力、通訊、航行系統。愛貝父親Laurence Sunderland的職業是造船和航海教師，在愛貝背後有很强的團隊支援著，所以愛貝的這次出航，無論在訓練、設備、後勤及技術支援上都不能算不充分，此次電力故障應歸咎於當今電子產品品質不可靠，這是她航程中遇到的第一次不順。
在墨西哥Cabo San Lucas 修妥了太陽能和風力發電系統，也換了電瓶，愛貝於 2010年2 月 6日從新以Cabo San Lucas爲出發港啟航向南，2月19日在西經123.25度處通過赤道，進入南太平洋，此時南半球剛進入秋季。當智利發生大地震時，已有現象顯示會引起海嘯，愛貝正在智利外海向南航行中，關心她的人都擔心她的安危，其實海嘯在大海中傳播時是不會發威的。 2 月 27 日那天她的位置在南緯 15 度；西經 123 度，與在南緯35.909度；西經 72.733度的震央相距約有2961 海里(5484公里)之遙，又因她航行的海域水深 4000多米，不可能受到海嘯影響，所以她對這次地震或海嘯並無任何感覺。(按：海嘯波在又大又深的海上混雜於一般海浪中傳播時，波與波間的長度達 500 到 650 公里，而高度只有 30 公分的起伏，海嘯波傳播速度達每小時800公里，所以根本不會察覺，只有當海嘯波接近陸地淺灘時，傳播速度由每小時800公里減到每小時80公里，海嘯波被壓縮成既短又高，波長縮短到20公里，高度增加到10多米，形成水牆衝上陸地，這才造成災難。)
3 月 21 日Wild Eyes遇惡劣氣候，清晨 2 時在「狂怒的五十」轉變帆檣方向(Jibing)時船差些翻覆。3 月 31 日她通過了凶險的合恩角，那裡的風浪的確很猛。這天愛貝的年齡是 16 歲又 163 天，她建立了最年輕單獨駕船通過合恩角的新記錄。她過合恩角進入了南大西洋這天南半球的秋天已過了一大半。
4 月 24 日愛貝宣佈因自勳操舵系統（Autopilot System) 失靈，必須停靠南非好望角附近的開普敦(Cape Town) 修理，如果這樣，她與「不停靠」記錄就此無緣，但她仍不放棄完成環航全程。她的 Wild Eyes上共裝有兩套自動操舵系統，可是都有問題。她在途中試圖自行將兩套自動操舵系統的部件拆換，以期將其併爲一套好的使用，但均未成功。她於 5 月 5 日抵達開普敦，是日開普敦 正好立冬，在那兒花了 16 天的時間新換了自動操舵系統，旋即於 5 月 21 日繼續她的航程，開始進入南印度洋 。如果一切正常，可望於八、九月間抵達Cabo San Locas，或直接回到Marina del Rey，此兩者均可視為原出發港，因爲在開普敦已經停靠，所以回到上述二者任何一處都不會改變是否中途停靠的問題了。所不同者，在計算全程時間上，若回到Marina del Rey，要從2010 年1月23日起計算；若回到Cabo San Locas，則從 2010年2 月 6日起計算。現在愛貝並不去操心這個問題，擺在她眼前的是一個惡劣氣候的冬天和兩個狂風巨浪的大洋(南印度洋和南太平洋)要渡過。即使VELUX 5 Oceans和Vendée Globe大賽都要避開冬季去走這段水路，但愛貝却不偏不斜將整個冬季投入這段水路。
剛進入南印度洋風浪還相當平靜，頭幾天在12至15節西北風下揚帆非常舒服。當正在享受揚帆樂趣時，5 月24日傍晚風速逐漸增強到17節以上了，必須把帆降下些，以免帆面受風太大。可是當愛貝要降帆時，發現在桅桿頂上的橫槓(Top spreaders)把升降帆的繩子(Halyard)卡住了，因此無法將帆降下，當晚愛貝在30節風速下幾度冒險爬上60英尺高的桅桿設法去解除故障，但由於風浪太大天又黑，不能將故障排除，使她只得讓太多的帆面積接受狂風的肆虐 ，强風使船偏向，自動操舵也無法將船保持在既定的航線上了。幸虧有奇蹟出現，經一夜大風吹襲，次日一早發現卡住的繩子已自行解開。
通常風力在4級以下時，單桅Sloop小帆船才可將帆全部升起；到5級時，必須至少將船首帆(Jib)降下四分之一；到6級時，必須至少將船首帆及主帆都降四分之一；到7級時，必須至少將船首帆降三分之一，並將主帆全部降下；到8級時，最多只能升船首帆二分之一；風力大於8級時，須將帆全部降下，以免船體倒栽蔥（Pitch-pole，即船尾被風浪打成向前向上，使船頭向下成倒懸直立狀衝下海面，也稱擊倒─Knockdown)，在這種氣候下，小帆船除了收帆以外有時還得在船尾拋下降落傘形的海面錨（Parachute surface anchor），拖在船後海中，像太空梭降落在跑道上時所拖的降落傘一樣，用以穩定船尾。
關於海上的風都用「級」和「節」來形容，兩者有何區別？以及海上爲何多此一舉，距離要用「海里」而不用「公里」或「英里」？有興趣者請參考本文所附的短文──〈「級」、「節」和「海里」〉。
5月25日以後至5月28日都遇到愛貝喜歡的25至30節的風，這樣的風可使她的船速保持在10節，又因船在衝浪前進時，只隨風浪的間歇節奏起伏，反不覺得搖晃難受。5月29日開始風力漸漸轉弱，至31日風速只有5節，風雖小但因帆船龍骨重心低，船的搖擺週期短，船搖晃得使人很不舒服。這種微風是狂風來擊的前奏，氣象報告資料顯示風速 30 至 40 節的風即將來臨，6 月 1 日起風速果然逐漸增強，一直延續到 6 月 10 日，風力經常在10 級左右，其間那艘Wild Eyes 曾數度被巨浪擊倒（Knockdown)。因爲Wild Eyes 的船體裝有稱爲“Fixed Keel Strut with T Bulb”的超深吃水加重龍骨的特別構造，使重心超低，猶如水中不倒翁，所以每次擊倒或倒栽蔥或翻覆後均可自行翻回，該船在建成後還曾成功地完成了翻船試驗。
在航行中愛貝常與家人及支緩團隊通衛星電話，在船上裝設有球形天線的Thrane & Thrane Sailor 250,Inmarsat Fleet Broadband,愛貝可藉此上網、收發e mail 和貼出她的blog。6月10日一早她正在電話中報告家人海上風浪情況時，忽在電話中說有一個30英尺高的巨浪正向她的船擊來，說完後電話就中斷了。這一浪把Wild Eyes打倒，並把60英尺桅桿幾乎齊根折斷，沒有桅桿的船很快就翻正了回來，折斷的桅桿連同一片帆在海中飄浮著，多根繩索還牽連在船上。愛貝見狀，立即啟動了無線電緊急求救信號（Emergency Radio Beacon），船上共有三套緊急求救信號發射裝置：其中兩套要用人工啟動，啟勳後會自動發出緊急求救信號並自動報出準確經緯度船位，愛貝將兩套都啟動了；第三套要在沉入水面下15英尺（4.57米）時才會自動發送緊急求救信號，並報出準確經緯度船位，船不沉不會啟動。
Wild Eyes 緊急求救信號所報出的位置是南緯40度48分；東經74度58分，在南印度洋的中間，西距南非開普敦4969公里，距南非好望4944公里；東距澳洲陸尾角（Cape Leeuwin) 3579公里，距懊洲Perth 3754公里。此時Wild Eyes 和外界的衛星電話和電腦互聯網均不通，由於第三套自動求救信號還未發出，所以可判定Wild Eyes未曾下沉，出事海域很少有商船經過，距此最近的一艘法國漁船Ile De La Reunion遠在400海里(740公里)以外。澳洲海洋安全總部（Australian Maritime Safety Authority)首先要做空中搜尋，因距離較遠，所以要使用可飛航較遠的客機，隨即向澳洲Qantas航空公司租用了一架Airbus A330空中巴士客機，並派出11位受過澳洲SES (State Emergency Service) 空中觀察訓練的空中觀察員和一位救災官員隨機出發，該機最遠不著陸航行可飛7600公里，從澳洲Perth起飛到Wild Eyes求救位置，飛最近距離的大圈航線單程就要3754公里，來回就要7508公里，還有可能在海難附近搜索，與該機最大航程限制7600公里相差無幾，且全程都在海上飛行，中途無著陸處。
所幸，飛機於6月11日下午抵達海難位置後十分鐘內就發現了Wild Eyes，見船還正面向上浮著，折斷的桅桿及一些帆在船邊飄著，當時海面吹11級強風，平均浪高18英尺（6米）。救難人員用極高頻率 (VHF) 無線電與愛貝通了話，知道愛貝沒有受傷，救難人員並與正在途中前來營救的法國漁船Ile de la Reunion 及另兩艘船連絡，互通資訊，確定漁船最快約需24小時趕到現埸，另兩艘船距離較遠，但也都往同一目標前進以備不時之需。
6月12日較晚的下午一艘新型亮麗的法國漁船Ile de la Reunion駛到了現場，此時海上風浪已減弱，風速10至15節，天空中有一架Global Express 公司的商用噴射飛機擔任觀察和通訊支援，漁船放下小划 子，在下午7時45分將愛貝救起。那艘被浪打壞的Wild Eyes帆船只得放棄在公海上了，澳洲海洋安全總部爲此要通報各航海者提防海上有此飄浮障礙物的危險。
三天後法國漁船將愛貝送到法屬Kerguelen島，在這兒轉搭另一船往法屬Reunion(法文La Réunion)島，6月26日抵達Reunion時愛貝之兄札克已在碼頭等著，該島在馬達加斯加以東二百公里的印度洋中，島上有兩個機場，且有班機直達巴黎。旋即馬不停蹄，當日下午兄妹兩人即搭上去巴黎的班機。 次日上午抵達巴黎，再接著由巴黎而洛杉磯，抵洛杉磯之次日，即6月29日上午10時赴早經安排好的Press Conference（記者招待會∕新聞發佈會），全程趕場均由札克協同處理，因其母待產，父不能分身。會後直接趕赴機場，搭機飛紐約市，應NBC 之邀上6月30日的Today Show 。
此事引起的話題有：許多人說愛貝的父母行事太草率(flippant)，怎麼讓十六歲的女兒去冒這個險！也有人說十六歲的少年連汽車都不能合法開怎能讓她去獨自駕船飄洋過海？還有一個現實問題，那就是這次國際救難行動中動用了飛機船艦，遠程趕往搜救，費用不貲，光是澳大利亞租用的Qantas民航客機每小時就要10000澳元，國際救援費用估計約300000澳元（約合26萬美元），這些費用該由她父母來買單。
愛貝的父親銳：當初決定做這件事情一點鄀沒有flippant，愛貝是在海洋上長大，她有一半歲月在船上渡過，十三歲就就能獨自操帆，她能通過合恩角就可證明她有足夠的能力。這次Wild Eyes環航行動有整個專家團隊在後面支援，其完備程度可以說「無人可及」。
不過筆者還是要說這句話：爲了成爲最年輕者完成單觸不停靠過兩角環航，在出發時間上不能再延，以致於航程中廣闊兇險的南印度洋和南太平洋要在整個冬季中去面對。如果這個決定不算「草率」也應該是「冒然」。
至於太年輕的問題，這次船難不見得與「年輕」有何關聯。愛貝用下面的疑問口氣來回應，她說：「至於年齡問題，從什麼時候開始年齡會造成巨浪或風暴的？」（As for age, since when does age create gigantic waves and storms? ) 。
在大海或江湖駕船影響公共安全的程度畢竟與在城市開汽車不同，以今日美國來說，凡有水的地方都由聯邦政府的海岸巡防隊（U.S. Coast Guard)來主管，海岸巡防隊並不規定駕自己的私人遊艇需要有執照，但各州視各自的需要鄀有不同的規定，駕駛遊艇者經接受駕船安全課程，測驗合格後發給「駕船教育卡」（Boater Education Card)，通常都稱此卡爲「駕船執照」（Boating License)，其實它並非執照，也別無執照。在網上就可以考到此卡，如加州在網上做60道選擇題，答對48道以上者就算通過，答錯的標準答案也會告訴你，若考不通過，則可下次再考，一直考到通過才繳費（加州是$29.95），用信用卡繳費後就可印出臨時駕船教育卡，數日後即可收到州政府發給的終生有效永不過期的正式駕船教育卡。此卡到各州都通用，各州都相互承認有效，在某些州（如彿羅里達州）駕小艇非要有此卡不可，並且還有年齡限制。加州駕自己的小艇不強行規定要有此卡，也無年齡限制，但真若要駕小艇，還是備有此卡爲好，因爲若無此卡，保險公司不給你保責任險，萬一與他船擦撞，在法律上無卡者就是不合格者，要負一切責任。
澳大利亞和法國都表示不收任何費用，連租飛機的錢都不用森德蘭家付，澳法兩方都說海上救難是義不容辭的事。據我記憶，在太平洋上有美國軍艦在收到求救信號後駛向招商局貨輪，並派醫務人員乘小艇登貨輪爲患盲腸炎的水手動手術，臨別還送大批藥品。長榮海運的貨櫃輪在太平洋上曾救起美國墜海私人飛機飛行員，對他照顧有加並將他安全送到洛衫磯，當然也是分文不收的。海上互助精神自當如此，應多加表揚，以利發揚光大。接著請閱附文〈「級」、「節」和「海里」〉。
「級」、「節」和「海里」
在海洋上風的速度和強度常用「節」和「級」來表示，這兩個諧音字不可混淆，若說風速12節，是表示風的速度每小時12海里，相當於每小時22公里，那是最適宜揚帆的好風；若說風力12級，那是Beaufort風力分級制中最强的一級，12級風是風速大於63節(每小時63海里，或117公里)的狂風。 １海里相當於緯度１度的距離，約等於1.852公里；節爲速度單位也就是「每小時海里」。
爲什麼海洋上多此一舉要用海里而不用大家熟悉的公里或英里呢？這是因爲海洋上用的海圖沒有一般地圖所用的公里和英里比例尺，這又是因為作圖方法採用從球面投影到圓柱或圓錐面，再展開圓柱或圓錐面而成的平面海圖上，投影距離有遠近，雖同一張圖但不同緯度區域的大小比例均不同，全圖用同一比例尺很不合理。所以海圖沒有比例尺(有些海圖上印有長度換算標尺，但此非比例尺)，每張海圖的圖名下只標明圖中緯度幾度處的比例，例如「1:1,500,000 at lat. 29o00’N」是說「本圖在北緯29度處與實際大小比例爲1比1,500,000」。吾人在海圖上量距離時要局部用所量區域同緯度處海圖邊上的緯度標尺，所量得的只有緯度的度、分、秒數，取其一分等於一海里，所以量得的只有海里，這就是海洋上都只用海里的原因。當然，若要換算成公里或英里也未嘗不可，但只有在必要時爲之。海圖上見到M符號時，要知此符號是代表「海里」 (Nautical Mile)，並非「英里」 (Mile)。
古時航海者用繩索牽一特製木板投入海中，同時以沙漏計時，若沙漏漏完的時間為30秒，30秒是1小時的120分之1，繩子上就也以120分之1海里的長度為1節，節與節之間用小繩打結做不同節數的記號，當沙漏30秒鐘漏完時，看繩子被拉出去到哪節，就知船速有幾節（每小時幾海里），這就是節的由來。
Beaufort風力分級制，從0至12級共分13等强弱： 0級風力，風速小於1節；1級風力，風速1至3節；2級風力，風速4至6節；３級風力，風速7至10節；４級風力，風速11至16節；5級風力，風速17至21節；6級風力，風速22至27節；7級風力，風速28至33節；8級風力，風速34至40節； 9級風力，風速41至47節；10級風力，風速48至55節；11級風力，風速56至63節；12級風力，風速64節以上，用風力儀可測出風速和風級，略有經驗的航海者看浪花就可辨別風級，帆船能張多少帆要視風級而定。
Subscribe to:
Posts (Atom)
