以大爲榮的鄭和寶船

從傾向浮誇的媒體推波助瀾開始

2005年7月12日至19日北美洲世界日報的「上下古今」版上有八天連載的文章，把當時才被人多加了三面帆到九桅十二帆的鄭和寶船，乾脆再說大些，又多加了三根桅杆，改說成有十二道桅杆的平底大沙船。

那年是鄭和下西洋的600週年，在上述這篇大作刋出之前，我曾鑒於鄭和寶船早已被各方宣揚得太大了，投稿該報，說明不論根據史料或自然科學，木造的船不可能有如此大者。但當我久久不見拙文刋出時，發現該報選中了這篇有史以來最誇大鄭和寶船的大作，該報寧取虛誇而不納務實，與我意見相左，想必這就是拙稿被石沉大海的原因了。

長久以來廣爲流傳的鄭和船隊的船隻共有下列五種：
寶船：長44丈4尺　 　闊18丈　　 　 9 道桅
馬船：長37丈　　　 闊15丈　　　 8 道桅
糧船：長28丈　　　　 闊12丈　　　 7 道桅
坐船：長24丈　　　　 闊9丈4尺　 　6 道桅
戰船：長18丈　　　　 闊6丈8尺　 　5 道桅

若依中國舊時營造業慣用的舊尺來換算，一舊尺等於0.32 公尺(米)，鄭和船隊中最大型的寶船級相當於142.1米 (466呎)長、57.6米(189呎)寬；最小型的戰船級也有57.6米(189呎)長、21.8米(71.5呎)寬。

鄭和寶船如果與龍應台《大江大海一九四九》筆下第47節岩里政男(李登輝)於1946年春天從日本抵達基隆港所搭的「又老又舊的美軍貨輪『自由輪』」來比較一下：這種「自由輪」載重量10,856噸、重排水量14,245噸、總長135米（443呎）、寬17.3米（56呎9吋）1946年代剛出廠不久，還不至於成爲「又老又舊」。鄭和寶船比自由輪長7.1米(23呎)，寬是自由輪的三倍還多5.7米(18呎8.41吋)，也就是說鄭和寶船比左右併排在一起的三艘萬噸級自由輪還要大一圈，真是很不可思議。

二戰時美國爲運補大量戰略物資至大西洋及太平洋上兩個戰區，於1941至1945年間由全美18所大造船廠共建造了同一型號名爲「自由」(Liberty)的萬噸級運輸艦2,710艘，計劃中要建2,751艘，因大戰結束而叫停。中華民國招商局在戰後向美國購得10艘自由輪，當時是中國最王牌的船隊。「又老又舊」是自由輪後來快被報廢時得來的名聲，但在「口述歷史」中卻被用來追述爲早先的摸樣，與事實相去甚遠。

大家都不顧木材的物理性質在材料結構上與鋼鐵大不相同的事實，要造466呎(142米)長的木船根本是違反自然物性的事，猶如用豆腐去做籃子，和《聖經：創世紀》故事裡的「諾亞方舟」一樣，在真實的世界裡是不可能見到的。聖經所記，上帝叫諾亞用木造的方舟，長450呎，寬75呎，鄭和寶船，長466呎，寬189呎比諾亞方舟更長更寬。

不少人以訛傳訛，都說鄭和船隊五種船(寶船、馬船、糧船、坐船、戰船)的資料來源是《明史：兵誌》，跟著傳說此話的人恐怕並未查過《明史：兵誌》，因爲《明史：兵誌》裡根本没有這五種船的任何記載。由於媒體的背書，使大多數手頭無《明史》可查的人信以爲真，不會去設法找《明史》來求證了。本文將在後段說明這五種船另有其來歷，《明史：兵誌》祇是被人借名用以增強謠言的可信度而已，現爲便於讀友查考，將《明史：兵誌》內有關明代舟船的全部記載摘錄如下：

《明史：兵誌》對船的記載

《明史》 卷九十二 誌第六十八 兵四〈清理軍伍、訓練、賞功、火器、車船、馬政〉篇中有關「船」的記載如下：

「舟之制，江海各異。太祖於新江口設船四百。永樂初，命福建都司造海船百二十七，又命江、楚、兩浙及鎮江諸府衛造海風船。濟川衛楊渠獻《槳舟圖》，皆江舟也。」

「海舟以舟山之烏槽爲首。福船耐風濤，且御火。浙之十裝標號軟風、蒼山，亦利追逐。廣東船，鐵栗木爲之，視福船尤巨而堅。其利用者二，可發佛郎機，可擲火球。大福船亦然，能容百人。底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女牆及砲床。中爲四層：最下實土石；次寢息所；次左右六門，中置水櫃，揚帆炊爨皆在是，最上如露台，穴梯而登，傍設翼板，可憑以戰。矢石火器皆俯發，可順風行。海蒼視福船稍小。開浪船能容三五十人，頭銳，四槳一櫓，其行如飛，不拘風潮順逆。艟橋船（筆者按：其中「橋」字原文爲左舟右喬，我的文字處理系統無此字，康熙字典亦無此字，故在此權宜以橋字代之）視海蒼又小。蒼山船首尾皆闊，帆櫓並用。櫓設船傍近後，每傍五枝，每枝五跳，跳二人，以板閘跳上，露首於外，其制上下三層，下實土石，上爲戰場，中寢處。其張帆下碇，皆在上層。倭舟甚小，一入裡海，大福、海蒼不能入，必用蒼船逐之，衝敵便捷，溫州人稱之謂蒼山鐵也。沙、鷹二船，相胥成用。沙船可接戰，然無翼蔽。鷹船兩端銳，進退如飛。傍釘大茅竹，竹間窗可發銃箭，窗內舷外隱人以蕩槳。先駕此入賊隊，沙船隨進，短兵接戰，無不勝。漁船至小，每舟三人，一執布帆，一執槳，一執鳥嘴銃。隨波上下，可掩賊不備。網梭船，定海、臨海、象山俱有之，形如梭。竹桅布帆，儘容二三人，遇風濤輒舁入山麓，可哨探。蜈蚣船，象形也，能駕佛朗機銃，底尖面闊，兩傍楫數十，行如飛。兩頭船，旋轉在舵，因風四馳，諸船無逾其速。」

以上是《明史：兵誌》關於船的全部記載，根據所記，明代最大型的海上戰船「能容百人。底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二」，比傳說中有九根桅杆，能容上千人的鄭和寶船，小得多。傳說中的鄭和船隊裡最小型的戰船也有五根桅杆，比《明史：兵誌》中最大型的戰船還大。

多數人對鄭和超大的寶船都寧可信其有，在此心理下認爲如此才可發揚中國古代光榮的史蹟，頗可作爲中國人抬頭挺胸的本錢。可是不懂中國帆船的人，祇知大即是強，一味把船說大，卻弄巧成拙把鄭和寶船說成是「平底大沙船」。他們說此話之前總應該先了解一下明朝的沙船是什麼樣的船吧！

從《明史：兵誌》所記：「倭舟甚小，一入裡海，大福、海蒼不能入，…沙、鷹二船，相胥成用 。沙船可接戰，然無翼蔽。鷹船兩端銳，進退如飛。傍釘大茅竹，竹間窗可發銃箭，窗內舷外隱人以蕩槳。先駕此入賊隊，沙船隨進，短兵接戰，無不勝。」可見明代海船中的「沙船」並非大船，而是可以航入淺海的中小型戰船。所以若說鄭和寶船是明代的沙船，不啻把寶船說小了。

《明史：兵誌》上海船底尖上闊的作用

船舶在水中要靠浮力托起，根據阿基米得原理，浮力的大小等於船體浸在水裡的體積換成同體積水的重量，這也是我們常聽到的「排水量」(船體浸到水中所排開水的量)。以海水每35立方呎重一噸計，若船體排開224,000 立方呎海水，則該船的浮力有就有6,400噸。也就是說船有6,400噸壓在水上，水也有6,400噸托在船下。重量有一個重心，往下拉；浮力也有一個浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，兩心間的連線因相拉的作用，形成一組力矩，此線必隨時保持垂直，若有外力使浮體搖擺，因此使此線傾斜，則必受此兩心相拉之力恢復到原來的垂直狀態。兩心間的距離越大，力矩的臂越長，恢復力也越大；反之，兩心間的距離小，恢復力也小。若重心與浮力中心接近在同一點上，就如一段圓木的兩心，圓木在水上滾動，無固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，則上面的重心往下拉，下面的浮力中心往上拉，船必翻覆。帆船揚高帆會提高重心，會使重心更接近上面的浮力中心，再加風力將兩心相連之線推斜，便更不利於穩定，調整的法是設法降低船的重心和提高船的浮力中心，使下面的重心與上面的浮力中心之間的距離加大，以抵消揚高帆所產生的不利因素，通常在尖的船艙底部放壓艙石，使重量集中固定在最下層，造成重心下移；再用船體「上闊」的造形使浮力中心趨向上方，這就是《明史：兵誌》上所說的海船「底尖上闊」的設計用意。

傳說中鄭和寶船由尖底海船變爲平底大沙船的始末

鄭和寶船以往的傳說一向都是「底尖上闊」的海船，中共文化大革命期間把古蹟破壞殆盡，攺革開放後展開了修造和發掘古蹟之風，南京龍江地方一片棚戶和菜園間有幾道長形的臭水塘，被發掘爲古時「船塢」的遺址，並經推定爲鄭和寶船的建造場所。爲了發展觀光事業，將之整理成一個主題公園，又因發覺這些「船塢」的深度大淺，好像在此不可能造出如鄭和寶船那樣有深吃水的尖底大船，於是就把一向認爲鄭和下西洋的尖底海船，改判爲平底大沙船，寶船減少了吃水深度，削足適履，就符合古船塢的深度了。

其實明初海上所稱的「沙船」祇有《明史：兵誌》所記的那種小沙船，直至清末鴉片戰爭前，長江流域物產經上海運往中國南北沿海的貨運量日增，長江入海口及沿海才有可供江海兩用的「平底大沙船」或簡稱「沙船」問世，此處的「沙」是指宜於淺灘港口航道行駛之意，船體「大」是爲了多載貨，西方航海者稱這種船爲「江蘇貿易船」。這種船的特色是它具有如潛艇般的桶形船身，以及可昇降的舵，可在海洋中視需要降低舵的深度來降低重心，因此既宜於海上揚帆也適合在不見岸而風浪大又多淺灘的大江入海口航行，動力全靠風帆，全長約170呎 (51.82米) ，有五根桅杆，是人們見到最大的中國帆船，雖然說「大」，但仍然比傳說中超大的鄭和寶船小得多。輪船興起後「平底大沙船」旋失去蹤影，在失去蹤影前由於貨運量減少，大沙船的長度曾有一度被改小，長度減半爲85呎 ( 26米)，但仍維持五桅。後人祇知「平底大沙船」之大，但未知到底有多大，當必須把鄭和寶船改爲平底以適合龍江船塢時，便順理成章將鄭和寶船歸爲「平底大沙船」了。

此外，四川岷江上游有一種専門在淺水急流中行駛的平底木船，長約17米，也稱「沙船」，這個「沙」字來自一個地名。岷江沙船都在見到岸的河道中行駛，不論順流而下或逆流而上，通常配置十一人操作，動力及操控全靠用篙撐、用縴拉、用槳划、用櫓搖。這種「沙船」就更小了，又爲河流上游用的船，與鄭和寶船就更搭不上關係了。

英國退休海軍潛艦艦長加文‧孟席斯的著作

英國一位退休的海軍潛艦艦長加文‧孟席斯 (Gavin Menzies) 寫了一本《一四二一：中國發現世界》(1421: The Year China Discovered the World)，他把鄭和的艦隊說得更大，航行的地方更遠，他說鄭和發現美洲新大陸早於哥倫布70年；早於歐洲人100年就把南美洲南端的安第斯山標識在地圖上了；鄭和的艦隊比庫克船長早到澳大利亞300年之久；鄭和的船無處不到，包括南極、北極。孟席斯走遍全世界，收集各種資料，包括傳說的故事，他所花的金錢和時間，換來了出版這本巨著，在英國首印 10萬冊，美國20萬冊，世界各國都相繼出翻譯版。他用上述這些資料，再加措辭閃爍的描寫，捕風捉影移花接木的組合。本文主題是鄭和的寶船，所以我們在此將祇論及他所說的船。

孟席斯和很多西方人士一樣，認爲中國帆船不論古今、不論大小、不論江海都是平底的。孟席斯先認定鄭和的寶船有四百多呎長，而且底是平的。再把美國佛羅里達東南方，古巴北方，大巴哈馬淺海西端的比米尼群島(Bimini Islands)附近淺海中神秘的人爲石塊群，與鄭和寶船的平底大小相吻合，穿鑿附會證明了鄭和早於哥倫布到達美洲。

書中常見正在談甲時，忽然改談乙，又換談丙，於是將說明甲的邏輯連到了乙，又連到丙，最後將丙連到鄭和的寶船。例如他說要證明外地人何時來訪的最有力證據莫過於遇難船隻的殘骸。他說1836年澳洲人在美林河(Merri River)入海口發現的紅木船殘骸中，有人找到一個銅長釘、一把鐵梯子和一塊木材，都拿去做碳元素測年，但未交代測試結果。接著說澳洲的新南威爾士州(New South Wales) 北部的拜倫灣 (Byron Bay)發掘到兩根木製的釘子 〔甲〕，用碳素測年法測得大約為15世紀中葉的人工產品。緊接著說，有開採沙礦的工人描述了所見三個從沙子裡冒出來的桅杆〔乙〕，在採沙前全部都已摧毀。又緊接著說，1965年，沙礦工人發掘出一個極大的木製舵〔丙〕，有的人說它有40呎高，因為祇有鄭和寶船有如此大的舵，所以證明鄭和的船隊來過這裡。以上甲項的兩根木釘子，他未作詳細描述，只說有過科學測試。乙、丙兩項都是傳說，最後武斷地用祇有鄭和寶船有如此大的舵來證明鄭和的船隊來過這裡。

孟席斯所說的「碳素測年法」，是利用有機體死亡後遺體中所含碳-14放射性同位素半衰期衰變程度與時間的關係來推算死亡年代，所以此法祇對原來有生命的有機物質有效。用此法能測出木製品所用的木材大約於何年伐的木，但不可能測出木製的人工產品於何年製造。也絶不可能測出銅、鐵等金屬製品(如他說的銅釘和鐵梯)成材或成形的年代。

中國式帆船的帆都是製成大片的一帆從頭到底，寶船桅高帆亦大，布帆中還嵌有竹木條，洋人稱此為Battened Sails， 孟席斯也許想到這種帆做大了會太重，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的寶船都是絲綢做的帆，簡直是匪夷所思。

純木船的長度極限

紫禁城是鄭和寶船同一時代的木造宮殿建築，裡面都是高大數百呎的宮殿，就「太和門」來說就有656呎闊，人們的觀念裡造船與造屋無多大區別，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。

陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，祇須在延長的建築下再加支點就行，祇要地上有可供著力的支點，陸上建築便可無限加長。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上；反之當船中浪高，船的頭尾浪低時，船體就會彎向下。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些瞬息萬變的應力加之於船體結構的每一部份，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。

木材受力後彎曲移位較大，但木材的延展性 (Ductility) 遠不如鋼鐵，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後因延展性不夠，木船結構就會破裂而漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成，從這些實際而非神話的造船史中，純木船的長度極限是200呎 (61米)，這兒所說的長度，應該是法定的主甲板長度(Length on deck, Lod)，也不是最長的連船首伸出去的斜桅(Bowsprit)也算入的全長(Overall length, Loa)。純木船的Lod超過200呎者，絶對不可能不漏水沉沒。

英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，法定船身長度186呎，全長(包括船首伸出的斜桅)227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達2呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布，外加一層銅皮，銅皮的作用主要是生銅綠，用銅綠的毒防止介殼類附生船底，以免影響航速。此船是造船史上木船最接近200呎長度極限的產物，油帆布及銅皮是那時代西方木帆船的標準裝置。建造此船的目的也並非爲創純木船長度紀錄，而是由於：18世紀鋼鐵還不能用在造船上，那時代的戰艦，砲都架設在多層甲板的兩側，開火時側面向著敵人發砲，似鐵球或鏈球般的砲彈打中目標時不會爆炸，零星打中幾發對敵艦不大會產生致命的殺傷力，砲彈必須像雨點般打到敵艦才有威力，所以一艘戰艦火力的強弱與兩側砲數成正比，因此戰艦要造得長，以便兩側多加砲位，但一直苦於不能克服木質船體200呎長度的極限。

19世紀聞名於世的商用剪子型 (Clipper) 大帆船，蘇格蘭造的「短衫號」(Cutty Sark) Lod(主甲板長度)212.5呎，Loa(總長，包括船首伸出的斜桅)280呎，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構，非純木船。

近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(Bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船Götheborg號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5米(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9米(134.2呎)長。

有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木造船形建築」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」(Seaworthiness)。

能不能造Lod超過200呎的純木船，不是財力問題，也不是技術問題，而是材料天生的性質問題。

廣爲流傳的寶船資料都源自神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》

其實傳說中鄭和這五種大船完全來自明代神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》。祇有在《明史：宦官列傳》的「鄭和」一節中有一句：「造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二。」就這一句，恐怕也是當時編寫列傳的人不小心直接或間接採用了該小說裡的一些誇大資料，而未經主編張廷玉發現其爲「荒誕無稽浮誇失實」的漏網之魚。筆者認為，鄭和下西洋雖確有其事，但世上不可能有如此大而能適航於海洋的木船。

《三保太監西洋記通俗演義》(以下簡稱《三保太監西洋記》)明代羅懋登著於萬曆二十五年(1597年)。書中第十五回，碧峰長老為皇上設計用於下西洋的五班船都畫在他呈給皇上的經折兒上，該書說：

「只見頭一班畫的船，約有三十六號，每隻船上有九道桅。那小字就填著說道：寶船三十六號，長四十四丈四尺，闊一十八丈。第二班戰船一百八十號，五道桅，長一十八丈，闊六丈八尺。第三班坐船三百號，六道桅，長二十四丈，闊九丈四尺。第四班馬船七百號，八道桅，長三十七丈，闊一十五丈。第五班糧船二百四十號，七道桅，長二十八丈，闊一十二丈。」

這一段文字就成了鄭和各種船隻大小資料的源頭，還被傳說爲資料來自《明史：兵誌》，增加了其可信度。

單讀這些船的長、寬、桅數還不覺有什麼怪異，但若讀了書中其他情節，就會使人覺得太不可思議了。玆將書中四處情節作代表簡述如下：

〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，無法使原木順流而下運到船廠，碧峰長老法力無邊胸有成竹，在預定原木到廠的前一天還毫無動靜，但在當晚忽起大水，次日一早原木全已自動漂流到廠。

〔二〕巨木堅硬，加工困難，各地招來的木匠不知如何下手，眼看時日荒度，寶船何年何月能造成？確是疑問。忽有一個打扮怪異的人來廠幫忙，所有的工作都順利起來，經過7個月後，一千四百五十六號船隻全部造好。原來此異人也是國師碧峰長老施法將木匠的祖師爺魯班請來，化身爲廠中厨房裡一個燒鍋的火頭暗中幫助。

〔三〕 鑄造巨型鐵錨，困難重重，因一再無法依限把鐵錨鑄造完成，前後殺了四十八個鐵匠作頭。一日忽來一個釘碗【註】的人，他先顯了一手釘碗的絕技，根本不用釘一下子就把碎成千百小片的茶具變爲原狀。然後說他也能造大錨，寶船廠就讓他一試，供他所需材料，把指定的山坡地圍起來讓他作法，經過二、七，一十四天後，說錨造好了，叫人到山坡地去挖還熱的大小鐵錨，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人們再要去找此釘碗人時，早已不見蹤影，原來此是上界左金童胡定教真人現身。

註：釘碗：筆者幼時曾見過，釘碗人專替人將打破的碗釘好，使滴水不漏。釘碗所用的釘是銅色金屬製成的「騎馬釘」，與今日釘書釘相似，但兩腳較短，中間橫處呈扁平狀菱形。釘前先將破片合攏，在破縫兩邊用手鑽各鑽一小孔，兩孔跨破縫兩邊，距離與釘之兩腳之距相等，以便用小鎚將騎馬釘打入。再沿破縫，每隔半寸左右，以相同方式釘一騎馬釘，直到破縫全被釘到為止。釘好的碗，內壁不露釘腳，鑽孔時不可鑽穿碗壁，釘釘時也不可釘穿碗壁，碗中盛水要滴水不漏才算完事。一般要釘的碗都是碎成大塊完整無缺者，《三保太監西洋記》書中釘碗人所釘的是被故意用力摔得粉碎的茶甌，並且被人藏了一些碎片來爲難於他，用以測試其本事者。

〔四〕寶船隊開航時，元帥上元帥府寶船；副元帥上副元帥府寶船；國師上碧禪寺寶船；天師上天師府寶船，各上各的寶船。這些寶船被形容得像陸上的殿堂和廟宇，有亭台樓閣，山門、頭門、儀門等一應具全，還有花園，園中植滿奇花異草，千樹桃花，四時不謝。最不可思議的是：船在海上航行中，各寶船上的人都可互相到他人船上走訪，如履平地。

從這些情節上就可知《三保太監西洋記》的荒誕不經，無史料參考價值，尤其在數字上更不可信。古代中文一向不重視數字的準確性，數字祇是用來作爲大小多少的形容詞，當在句中用數字形容大、小；遠、近；久、暫；高、低時，作文者必優先考慮用字的押韻和對仗，而不在乎數字的精確性，一般文章如此，神怪小說更是如此。若爲研究歷史真相，就得拚棄神怪資料，當今社會畢竟非神權時代的社會；若爲求得精神寄託，則又當別論了。

一年一度的航庭敦遊艇彩燈夜航

每年Thanksgiving 一過，轉眼間就要到Christmas 了，在此二節之間，我們住的航庭敦海灘市還有一個每年例行的活動，那就昰Boat Parade，每年12月第二個星期六晚上，許多大大小小裝了彩燈的遊艇，就在遊艇港內按照一定的航線緩緩行進，港區兩旁的街邊、住宅燈火通明，人們一面吃喝，一面觀賞各色彩燈船通過，岸、船兩方的人都相互揮手致意。這種盛況我家三代都有興趣參加，我們好友D先生夫婦的家就在遊艇港邊，家的後院盡頭就有一百五十呎長的自用碼頭，每年這天必邀請我家全體去他家吃喝和觀賞，那天除了我們家之外請的客人不少，主人家除了order很多食物並請Bartender 來調配軟、硬飲料外還請拉丁樂隊來助興。今（2011）年我因趕寫準備即將貼上Blog的一篇文章，所以放棄了享受，除了我之外，我家在本地區的其他成員八人都去玩到深夜盡興而歸，在此要對主人家道謝並請原諒我的缺席。

我的小孫子孫凱立已經四歲多了，他那晩玩得最快樂，主人家的孫子和他差不多大正好玩在一起，小孩子們爬上主人家75呎長的私人遊艇，把鞋子都脫了在遊艇裡幾個臥室中穿梭，從床上跳上跳下，我妻特爲他們留影，讓他們長大後自己回味，文前附貼凱立在遊艇臥室的照片。

我那天在家趕寫的文章也是關於船的。好幾年前我曾發表過一篇〈大到不可以的鄭和寶船〉，這次算是爲再版擬稿，內容上有許多更新及補充，題目也將換新，大概有七千多字，相信祇要您賞光撥冗一讀，一定會讀到您前所未聞的事。過幾天即將貼出。

Merry Christmas and Happy New Year!