意大利遊輪荒唐致命事故

2012年1月13日星期五這個不祥日子裡，一艘載有旅客3,229人和船員1,023人(包括客服、餐飲、演藝等人員)的豪華遊輪歌詩達協和號（MS Costa Concordia) 正在地中海環遊航行中，預定全程七天停靠七個港口，下午5時(意大利時間)從第一個港口奇維塔偉基亞(Civitavecchia)啓航後，下一個停靠港口是意大利北方熱那亞海灣(Golfo di Genova)裡面的薩沃納(Savona)，途中要經過吉廖島（Isola del Giglio) 與阿經塔里屋山半島（Monte Argentario) 之間的一個海峽。

吉廖島是意大利的觀光聖地，在海峽西岸，面積23.8平方公里，島上有公元二世紀留下的古羅馬遺跡，居民僅有1,500人，遊客不少，遊輪上的人數遠超過島上的總人數。島的東岸沿海峽有一小海港，港內經常泊著不少遊艇和漁船，但不能容納大輪船。港口的位置是北緯42度21.65分；東經10度55.25分，島的繁華地區就在港邊，港口的北方1/4浬(海里)處和東南方1/4浬處各有伸出海岸露出水面，地圖上有名稱的礁石，在北方的叫Punta Gabbianara (最伸出礁石位置北緯42度21.9分； 東經10度55.25分)，在東南方的叫Isole le Scole (最伸出礁石位置北緯42度21.33分； 東經10度55.8分) 。港口和兩處礁石以東爲海峽，以西爲島上的陸地。

歌詩達公司已將全部航程設定在協和號自動駕駛系統( Autopilot )的電腦中，所以該船從奇維塔偉基亞啓航後，便沿意大利靴子形大陸的西岸航向295度（以正北爲0度或360度；正東爲90度；正南爲180度；正西爲270度來表示方向，以下均同。）向著這個8浬多寬的海峽行進，航速 (對地面的速度 Speed over ground, SOG) 15 至16 節 (knots)。

因爲受風力和水流的影響，船在海洋中航行會向側方飄流，船首對準的方向(Heading, HDG)並不就是船的航向 (對地面的航行方向Course over ground, COG)，所以歷來航海這門技術就不是在海圖上劃一條線，定出航向，船頭朝著這個方向航行就可到達目的地這麼簡單。航海者須時常計算自己正確的位置，若發現有偏離航道，須捉摸著轉舵回歸原定航道。後來有了衛星定位，航海者可以很清楚地看到本船正確位置，據以調整航向，這樣就省了很多觀察和計算的麻煩。再後來又有自動駕駛系統能與船的舵機聯動，航海者不必時常捉摸如何調整航向，努力將船保持在設計航道上；自動駕駛系統隨時都在微調操舵。歌詩達協和號從奇維塔偉基亞出發後向著吉廖島海峽航行，有自動駕駛系統在工作，一路上HDG和COG都是295度，使人感覺不到自動駕駛系統在工作。

歌詩達協和號的意大利籍船長司蓋鐵諾 (Capt. Francesco Schettino) 在下午與吉廖島上的好友們都通過了電話，說今晚10時左右將會駕著歌詩達協和號從吉廖港口外經過並拉囘聲 (Whistle）向各位致敬。可是自動駕駛系統設定的航線是從吉廖港東邊3.5浬(約6.5公里)處經過，離吉廖港太遠。若要靠近吉廖港，船長必須關閉自動駕駛，改用人工操作。去年8月14日這艘豪華遊輪也在司蓋鐵諾船長指揮下，近距離通過吉廖港外，那次是在白天，島上有節慶活動，並且經過歌詩達公司批准，這一行動很受島上居民及遊客的歡迎。這次是晚上通過，船上的燈光聲色必將更美觀，島上的人都在期待著，船長自恃對這一帶海域很熟悉，不必依賴自動駕駛，也不顧在時間上的雙重不利因素：第一個不利因素是正值三副當班時間。8到12時（20到24時）是三副班，三副是船上駕駛員中最資淺者，偏偏在他當班時不用自動駕駛，而且還要做：﹝一﹞先衝向岸行駛、﹝二﹞到離岸適當距離和適當位置時向右轉、﹝三﹞使船貼近港口駛過，這一連串高難度操船動作。雖說在緊要關頭船長會親自出馬，但此舉除了對三副的一大考驗外，如果加了下述第二個不利因素後，就成爲一大冒險；第二個不利因素是晚餐時間。豪華遊輪的船長在晩餐時周旋於旅客之間是其重要任務之一，因此對駕駛台上執行的高難度操船過程就無法專心完全掌控，等到船長親自出馬時恐爲時已晚。

根據當晚該船的航行記䤸：21時09分13秒船位在北緯42度19.21分；東經11度7.74分，距離吉廖港口約9浬處，關閉自動駕駛，改用人工操作，船首轉向278度(西偏北8度)，對準吉廖港口南邊行駛，船首方向和航向都是278度，航速15.4 節。從上面的記錄，我們可判斷：船長在海圖上劃好改道航線後，關閉自動駕駛，下轉舵口令，將船首方向轉至278度(從原來的295度)，船長將新的航線對三副講明後，觀察船的航向已隨著船首方向穩定在278度後，便離開駕駛台，航行中當班的三副若遇不平常情況，如遇航向發生偏差、或遇他船交會時等，可隨時用電話報告船長。

人工駕駛21分鐘後，到21 時30分6秒，船首方向和航向都是278度，航速15.5 節，這表示在人工駕駛最初21分鐘內船一直朝著船首方向行駛，不曾橫飄。此時船位在北緯42度20分；東經11度0.24分，吉廖港口約在船的297度方位，距離3.8浬；吉廖港口東南方的礁石Isoe le Scole約在船的294度方位，距離3.3浬。換言之：礁石在港口偏南的方向，船又在礁石偏南的方向，繼續不減速接近吉廖島，衝向礁石之南，情勢越來越使礁石處於船與港口之間的不利位置。

此時船長可能仍在全船五個餐館中輪番應酬中，駕駛台上的三副與司舵的AB水手祇知守住船長定好的HDG，無船長下令不可擅自變更航向及航速，沒有立即的緊急情況，也不敢去打擾船長。

21時32分12秒，船略有向左（南）偏航的現象，船首雖保持在278度方向，航向卻偏南至276.5度。可能此時三副打電話報告了船長，船長回到駕駛台，於21時34分48秒將船首改向280度，促使航向回到278度，此時船位在北緯42度20.2分；東經10度58.5分，港口在304度方向，距離2.7浬；Isole le Scole 礁石在300度方向，距離2.2浬，航速 15.5節。

21時35分開始右轉，右轉過程中，21時41分06秒船位在北緯42度20.6分；東經10度56.7分，港口在317度方向，距離1.5浬，Isole le Scole 礁石在320度方向，距離1浬。船首方向302度，航向298.2度，航速15.3 節，由此可見船向右轉時，船頭雖向302度方向，但實際是向298.2度方向行進，因右轉彎時的離心力使船向左偏了3.8度，如此便更使船處於危險地位，此時若減速可減少離心力同時也減少左偏，但船仍未減速。船長如果知道孫氏定理(Sun's Theory)：「避開固定不移動的障礙物時要用減速配合轉向，使在短時間內產生大角度、小迴轉半徑的轉向效果，不能用快速閃避的方法，用快速無助於逃避，祇能造成更嚴重的損傷。」就不會闖此大禍了。上述「減速」的方法包括採用停車和倒車的手段。

21時43分30秒，船位在北緯42度21.05分；東經10度56.05分，港口在320度方向，距離0.8浬，Isole le Scole礁石在325度方向，距離0.3浬。船首方相326度，航向321.6度，航速15.9節。從這些數據中可知船靠近礁石0.3浬（555.6米）時，船首向著礁石偏北（右）1度，但船卻向著礁石偏西（左）3.4度行進。可見此時船的左舷即將擦撞礁石。很不可思議的，在這種情況下，船長不但不減速還要加速，企圖在擦撞前作最後努力快速離開危險現場。一分半鐘以後，歌詩達協和號的左舷後方水線以下猛烈擦撞了Isole le Scole 礁石，這不啻對上述孫氏定理做了一次高成本的實驗。21時45分0秒擦撞那一霎間幾乎同時發生的情況，分別在擦撞的始、中、後記錄如下：

開始擦撞霎間，船首方向2度（北偏東2度），航向347.3度（北偏西12.7度），航速14.7節；

擦撞最劇霎間，船首方向10度（北偏東10度），航向359.3度（北偏西0.7度），航速13.9節；

擦撞最後霎間，船首方向8度（北偏東8度），航向1.6度（北偏東1.6度），航速13.3節。

擦撞結束後，船左舷後段水缐下8米深處拉壓出一道48.8米長的裂口，大量海水灌入船的機艙。船脫離礁石後繼續慢慢向北行進，經過吉廖港，於22時10分在吉廖港以北約1浬處作180度向右回轉，此時船已向右傾斜20度左右，22時54分37秒船已擱上吉廖港以北的Punta Gabbianara礁石，船首向171度方向（南偏東9度），船體右傾70度，約一半在水下，由於船的左側在水面以上，左舷後段48.8米長的裂口完全曝露在外，還可見到一塊直徑約8米的巨石嵌在裂口裡。

歌詩達協和號出事的新聞見於各媒體後，我所見到的華文媒體和網站有一半以上都誤稱該「遊輪」爲「郵輪」，這是我從小到老常見人們泛對豪華客船的錯誤稱謂，人們用英文表達時都不會把Cruise ship 稱Mail Ship, 從前我在華文報紙上曾爲這件正名的事發表過文章，並且已略見成效，至少在美洲的旅遊業已很少在華文廣告及文宣品上犯此錯誤了，可是在其他地區的華文資訊中錯誤率還是很高。

「郵輪」一詞來自與英國皇家政府簽約運送郵件保證準時到達各港口的船隻，這種履行合約負責運郵重任的船在船名前可冠以 RMS (Royal Mail Ship)，若抵達港口比原定時間遲到，罸款以每分鐘計。凡冠以 RMS 的船都有其榮耀身份，傲視群輪。RMS 的主要條件是快速準時，結構堅固安全，重點並不在豪華巨大，但這種船多半是大公司，能有效控制航程的豪華定期班客輪(Packet) 。過去在第一次和第二次世界大戰時，英、美兩國對徵用運兵的船隻，在結構、速度和安全上要求條件很高，那時的郵輪都曾被徵用過。

今日的遊輪特徵是造得像賭城五星級大飯店的的大廈，由於一艘船的總噸位計算得自全船上下外形(包括房艙、煙囪、掛在船外的錨、以及水下的一切)的總體積乘以一系數，因爲船上造了大廈所以現代遊輪的總噸位特別大，動輒十幾萬GT。【總噸的單位是GT (Gross Ton) 和重量無關，所以此噸既非長噸也非短噸，既非公頓也非英噸；不像排水量噸位雖然也得自水線以下船的體積，不過此體積已化爲海水的重量，所以排水量有公頓、英噸等不同單位表示法。】遊輪的船名前並不冠以RMS，而與其他內燃機的商船一樣冠以MS (Motor Ship) 或MV (Motor Vessel)。這種豪華大遊輪，船體結構並不設計爲可耐大風浪的標準，都不符合郵輪的條件，也不符合徵用運兵的條件 。當今運兵都有專用飛機或海軍陸戰隊的登陸艦；大量戰略物資也由專門符合運送條件的商船承運；國際郵件已不用船運。所以實際上已沒有郵輪，但英國今日仍象徵性地保有四艘具備RMS資格的郵輪，瑪麗皇后二號 (RMS Queen Mary 2) 就是其中之一。

1月31日星期二，意大利處理緊急事故當局宣布停止在水下搜尋失蹤者。至該日爲止，已找到死者17人，還有失蹤者16人尚無下落。目前緊急事故處理重㸃在抽出船內2,200公頓的燃油及185公頓的輕柴油和機油，可能尚須數周時間，希望一切順利，不然將會爲海洋生物及鳥類帶來重大災難。

【本文完成於2012年2月3日】

佛郞機

最近因爲寫有關鄭和寶船的文章，查了些資料，發現《明史》和《天工開物》𥚃都提到一個似由洋文音譯而來叫做「佛郞機」的名詞，看文句含義可知這是一種槍砲火器，但這種特殊的槍砲與當時一般非佛郎機的槍砲有何區別，這兩部曠世名著對此都未加說明，也未註明原外文名稱。

《明史：兵誌》中有這麽一段記載：「廣東船，鐵栗木爲之，視福船尤巨而堅。其利用者二，可發佛郎機，可擲火球。」

《天工開物》談「火器」一節中有：「大將軍、二將軍即紅夷之次，在中國爲巨物。佛郞機水戰舟頭用。三眼銃百子連珠砲。」我查的版本是中國長沙岳麓書社出版的，書中有今人註釋寫道「佛郎機：明代稱西班牙人和葡萄牙人爲佛郎機，從而將其船上的火砲稱爲佛郞機砲，或簡稱佛郞機。」

我認爲：上述《天工開物》的註釋並未說明西班牙人和葡萄牙人爲何被明代中國人稱爲「佛郎機」的起因和理由。「佛郞機」是什麼砲，恐怕連《天工開物》的著者宋應星也是「不求甚解」。中國士大夫如宋應星者能接觸如此廣大的工農兵實況，的確非常難能可貴，若再深入就將真的成爲百科全書了，將非他一人可以完成。

據我研究猜測，「佛郞機」者即英文之 “Flintlock Mechanism" 也。那是古時從砲口裝彈藥的火砲上裝有一種改進的點火裝置，發砲時祇須拉一下繩子，在拉繩的同一時間由打擊火石點燃砲膛內的炸藥包，砲彈就發射出去了。在此之前都是用點火棒的火種點火發砲，點火之後要等一會兒，引信管中的火藥才能燃燒到砲膛內的炸藥包。在這種情況下，若從搖擺不定的船舷上發砲就會非常不準，根本無法準確把握發射角度，因而不能有效控制射程。有了「佛郎機」就容易多了，祇須等砲口隨船搖擺到最佳角度時，拉動發火繩，砲弾就立刻向計算好的角度發射出去，既可提升命中率又可加快發射速度。

這是我猜測中國古人留下的一個謎，不知是否合理?

上文貼出後，所得收穫如下：

舍弟來e-mail ：
有此一说
http://baike.baidu.com/view/119115.htm

好友Jerry來e-mail：
Base on the context of the two Chinese classics, I doubt it that it is referred to a mechanism. Do you know if that mechanism had been in existance at that time?

鄭和寶船上的大砲

鄭和學者專家們對鄭和的船隊大事誇張，受到媒體吹捧一下也就罷了，可是他們在自己的知識領域內太過自信，竟把他們的笑話拍成了紀䤸片，片名爲《鄭和》。

據報導稱這部紀䤸片「融入了中國思想界和國內外史學界的最新研究成果；攝製組先後參與了兩次國際性的鄭和研討會。」若真如此，這部紀錄片將會使國內外史學界無光。

請看從我書桌面上所拍下的一張照片，照片中都是些正在翻閱的書籍，我特把其他部份切去，祇留下與本文有關的部份，用以幫助本文的闡述：照片左邊是上述鄭和紀錄片的一張劇照；右邊是《天工開物》書中的一個插圖。



您可以在這張照片中發現鄭和寶船上的大砲和《天工開物》插圖上的大砲都架設在木製的框架上。大砲若這樣架法，開砲時未將敵人打倒，砲的後座力已先把自己一伙人連那個木框架全部打得粉身碎骨了。想不到今日知識份子的集體常識領域還未超過明末《天工開物》的作者宋應星舉人。

以大爲榮的鄭和寶船

從傾向浮誇的媒體推波助瀾開始

2005年7月12日至19日北美洲世界日報的「上下古今」版上有八天連載的文章，把當時才被人多加了三面帆到九桅十二帆的鄭和寶船，乾脆再說大些，又多加了三根桅杆，改說成有十二道桅杆的平底大沙船。

那年是鄭和下西洋的600週年，在上述這篇大作刋出之前，我曾鑒於鄭和寶船早已被各方宣揚得太大了，投稿該報，說明不論根據史料或自然科學，木造的船不可能有如此大者。但當我久久不見拙文刋出時，發現該報選中了這篇有史以來最誇大鄭和寶船的大作，該報寧取虛誇而不納務實，與我意見相左，想必這就是拙稿被石沉大海的原因了。

長久以來廣爲流傳的鄭和船隊的船隻共有下列五種：
寶船：長44丈4尺　 　闊18丈　　 　 9 道桅
馬船：長37丈　　　 闊15丈　　　 8 道桅
糧船：長28丈　　　　 闊12丈　　　 7 道桅
坐船：長24丈　　　　 闊9丈4尺　 　6 道桅
戰船：長18丈　　　　 闊6丈8尺　 　5 道桅

若依中國舊時營造業慣用的舊尺來換算，一舊尺等於0.32 公尺(米)，鄭和船隊中最大型的寶船級相當於142.1米 (466呎)長、57.6米(189呎)寬；最小型的戰船級也有57.6米(189呎)長、21.8米(71.5呎)寬。

鄭和寶船如果與龍應台《大江大海一九四九》筆下第47節岩里政男(李登輝)於1946年春天從日本抵達基隆港所搭的「又老又舊的美軍貨輪『自由輪』」來比較一下：這種「自由輪」載重量10,856噸、重排水量14,245噸、總長135米（443呎）、寬17.3米（56呎9吋）1946年代剛出廠不久，還不至於成爲「又老又舊」。鄭和寶船比自由輪長7.1米(23呎)，寬是自由輪的三倍還多5.7米(18呎8.41吋)，也就是說鄭和寶船比左右併排在一起的三艘萬噸級自由輪還要大一圈，真是很不可思議。

二戰時美國爲運補大量戰略物資至大西洋及太平洋上兩個戰區，於1941至1945年間由全美18所大造船廠共建造了同一型號名爲「自由」(Liberty)的萬噸級運輸艦2,710艘，計劃中要建2,751艘，因大戰結束而叫停。中華民國招商局在戰後向美國購得10艘自由輪，當時是中國最王牌的船隊。「又老又舊」是自由輪後來快被報廢時得來的名聲，但在「口述歷史」中卻被用來追述爲早先的摸樣，與事實相去甚遠。

大家都不顧木材的物理性質在材料結構上與鋼鐵大不相同的事實，要造466呎(142米)長的木船根本是違反自然物性的事，猶如用豆腐去做籃子，和《聖經：創世紀》故事裡的「諾亞方舟」一樣，在真實的世界裡是不可能見到的。聖經所記，上帝叫諾亞用木造的方舟，長450呎，寬75呎，鄭和寶船，長466呎，寬189呎比諾亞方舟更長更寬。

不少人以訛傳訛，都說鄭和船隊五種船(寶船、馬船、糧船、坐船、戰船)的資料來源是《明史：兵誌》，跟著傳說此話的人恐怕並未查過《明史：兵誌》，因爲《明史：兵誌》裡根本没有這五種船的任何記載。由於媒體的背書，使大多數手頭無《明史》可查的人信以爲真，不會去設法找《明史》來求證了。本文將在後段說明這五種船另有其來歷，《明史：兵誌》祇是被人借名用以增強謠言的可信度而已，現爲便於讀友查考，將《明史：兵誌》內有關明代舟船的全部記載摘錄如下：

《明史：兵誌》對船的記載

《明史》 卷九十二 誌第六十八 兵四〈清理軍伍、訓練、賞功、火器、車船、馬政〉篇中有關「船」的記載如下：

「舟之制，江海各異。太祖於新江口設船四百。永樂初，命福建都司造海船百二十七，又命江、楚、兩浙及鎮江諸府衛造海風船。濟川衛楊渠獻《槳舟圖》，皆江舟也。」

「海舟以舟山之烏槽爲首。福船耐風濤，且御火。浙之十裝標號軟風、蒼山，亦利追逐。廣東船，鐵栗木爲之，視福船尤巨而堅。其利用者二，可發佛郎機，可擲火球。大福船亦然，能容百人。底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女牆及砲床。中爲四層：最下實土石；次寢息所；次左右六門，中置水櫃，揚帆炊爨皆在是，最上如露台，穴梯而登，傍設翼板，可憑以戰。矢石火器皆俯發，可順風行。海蒼視福船稍小。開浪船能容三五十人，頭銳，四槳一櫓，其行如飛，不拘風潮順逆。艟橋船（筆者按：其中「橋」字原文爲左舟右喬，我的文字處理系統無此字，康熙字典亦無此字，故在此權宜以橋字代之）視海蒼又小。蒼山船首尾皆闊，帆櫓並用。櫓設船傍近後，每傍五枝，每枝五跳，跳二人，以板閘跳上，露首於外，其制上下三層，下實土石，上爲戰場，中寢處。其張帆下碇，皆在上層。倭舟甚小，一入裡海，大福、海蒼不能入，必用蒼船逐之，衝敵便捷，溫州人稱之謂蒼山鐵也。沙、鷹二船，相胥成用。沙船可接戰，然無翼蔽。鷹船兩端銳，進退如飛。傍釘大茅竹，竹間窗可發銃箭，窗內舷外隱人以蕩槳。先駕此入賊隊，沙船隨進，短兵接戰，無不勝。漁船至小，每舟三人，一執布帆，一執槳，一執鳥嘴銃。隨波上下，可掩賊不備。網梭船，定海、臨海、象山俱有之，形如梭。竹桅布帆，儘容二三人，遇風濤輒舁入山麓，可哨探。蜈蚣船，象形也，能駕佛朗機銃，底尖面闊，兩傍楫數十，行如飛。兩頭船，旋轉在舵，因風四馳，諸船無逾其速。」

以上是《明史：兵誌》關於船的全部記載，根據所記，明代最大型的海上戰船「能容百人。底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二」，比傳說中有九根桅杆，能容上千人的鄭和寶船，小得多。傳說中的鄭和船隊裡最小型的戰船也有五根桅杆，比《明史：兵誌》中最大型的戰船還大。

多數人對鄭和超大的寶船都寧可信其有，在此心理下認爲如此才可發揚中國古代光榮的史蹟，頗可作爲中國人抬頭挺胸的本錢。可是不懂中國帆船的人，祇知大即是強，一味把船說大，卻弄巧成拙把鄭和寶船說成是「平底大沙船」。他們說此話之前總應該先了解一下明朝的沙船是什麼樣的船吧！

從《明史：兵誌》所記：「倭舟甚小，一入裡海，大福、海蒼不能入，…沙、鷹二船，相胥成用 。沙船可接戰，然無翼蔽。鷹船兩端銳，進退如飛。傍釘大茅竹，竹間窗可發銃箭，窗內舷外隱人以蕩槳。先駕此入賊隊，沙船隨進，短兵接戰，無不勝。」可見明代海船中的「沙船」並非大船，而是可以航入淺海的中小型戰船。所以若說鄭和寶船是明代的沙船，不啻把寶船說小了。

《明史：兵誌》上海船底尖上闊的作用

船舶在水中要靠浮力托起，根據阿基米得原理，浮力的大小等於船體浸在水裡的體積換成同體積水的重量，這也是我們常聽到的「排水量」(船體浸到水中所排開水的量)。以海水每35立方呎重一噸計，若船體排開224,000 立方呎海水，則該船的浮力有就有6,400噸。也就是說船有6,400噸壓在水上，水也有6,400噸托在船下。重量有一個重心，往下拉；浮力也有一個浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，兩心間的連線因相拉的作用，形成一組力矩，此線必隨時保持垂直，若有外力使浮體搖擺，因此使此線傾斜，則必受此兩心相拉之力恢復到原來的垂直狀態。兩心間的距離越大，力矩的臂越長，恢復力也越大；反之，兩心間的距離小，恢復力也小。若重心與浮力中心接近在同一點上，就如一段圓木的兩心，圓木在水上滾動，無固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，則上面的重心往下拉，下面的浮力中心往上拉，船必翻覆。帆船揚高帆會提高重心，會使重心更接近上面的浮力中心，再加風力將兩心相連之線推斜，便更不利於穩定，調整的法是設法降低船的重心和提高船的浮力中心，使下面的重心與上面的浮力中心之間的距離加大，以抵消揚高帆所產生的不利因素，通常在尖的船艙底部放壓艙石，使重量集中固定在最下層，造成重心下移；再用船體「上闊」的造形使浮力中心趨向上方，這就是《明史：兵誌》上所說的海船「底尖上闊」的設計用意。

傳說中鄭和寶船由尖底海船變爲平底大沙船的始末

鄭和寶船以往的傳說一向都是「底尖上闊」的海船，中共文化大革命期間把古蹟破壞殆盡，攺革開放後展開了修造和發掘古蹟之風，南京龍江地方一片棚戶和菜園間有幾道長形的臭水塘，被發掘爲古時「船塢」的遺址，並經推定爲鄭和寶船的建造場所。爲了發展觀光事業，將之整理成一個主題公園，又因發覺這些「船塢」的深度大淺，好像在此不可能造出如鄭和寶船那樣有深吃水的尖底大船，於是就把一向認爲鄭和下西洋的尖底海船，改判爲平底大沙船，寶船減少了吃水深度，削足適履，就符合古船塢的深度了。

其實明初海上所稱的「沙船」祇有《明史：兵誌》所記的那種小沙船，直至清末鴉片戰爭前，長江流域物產經上海運往中國南北沿海的貨運量日增，長江入海口及沿海才有可供江海兩用的「平底大沙船」或簡稱「沙船」問世，此處的「沙」是指宜於淺灘港口航道行駛之意，船體「大」是爲了多載貨，西方航海者稱這種船爲「江蘇貿易船」。這種船的特色是它具有如潛艇般的桶形船身，以及可昇降的舵，可在海洋中視需要降低舵的深度來降低重心，因此既宜於海上揚帆也適合在不見岸而風浪大又多淺灘的大江入海口航行，動力全靠風帆，全長約170呎 (51.82米) ，有五根桅杆，是人們見到最大的中國帆船，雖然說「大」，但仍然比傳說中超大的鄭和寶船小得多。輪船興起後「平底大沙船」旋失去蹤影，在失去蹤影前由於貨運量減少，大沙船的長度曾有一度被改小，長度減半爲85呎 ( 26米)，但仍維持五桅。後人祇知「平底大沙船」之大，但未知到底有多大，當必須把鄭和寶船改爲平底以適合龍江船塢時，便順理成章將鄭和寶船歸爲「平底大沙船」了。

此外，四川岷江上游有一種専門在淺水急流中行駛的平底木船，長約17米，也稱「沙船」，這個「沙」字來自一個地名。岷江沙船都在見到岸的河道中行駛，不論順流而下或逆流而上，通常配置十一人操作，動力及操控全靠用篙撐、用縴拉、用槳划、用櫓搖。這種「沙船」就更小了，又爲河流上游用的船，與鄭和寶船就更搭不上關係了。

英國退休海軍潛艦艦長加文‧孟席斯的著作

英國一位退休的海軍潛艦艦長加文‧孟席斯 (Gavin Menzies) 寫了一本《一四二一：中國發現世界》(1421: The Year China Discovered the World)，他把鄭和的艦隊說得更大，航行的地方更遠，他說鄭和發現美洲新大陸早於哥倫布70年；早於歐洲人100年就把南美洲南端的安第斯山標識在地圖上了；鄭和的艦隊比庫克船長早到澳大利亞300年之久；鄭和的船無處不到，包括南極、北極。孟席斯走遍全世界，收集各種資料，包括傳說的故事，他所花的金錢和時間，換來了出版這本巨著，在英國首印 10萬冊，美國20萬冊，世界各國都相繼出翻譯版。他用上述這些資料，再加措辭閃爍的描寫，捕風捉影移花接木的組合。本文主題是鄭和的寶船，所以我們在此將祇論及他所說的船。

孟席斯和很多西方人士一樣，認爲中國帆船不論古今、不論大小、不論江海都是平底的。孟席斯先認定鄭和的寶船有四百多呎長，而且底是平的。再把美國佛羅里達東南方，古巴北方，大巴哈馬淺海西端的比米尼群島(Bimini Islands)附近淺海中神秘的人爲石塊群，與鄭和寶船的平底大小相吻合，穿鑿附會證明了鄭和早於哥倫布到達美洲。

書中常見正在談甲時，忽然改談乙，又換談丙，於是將說明甲的邏輯連到了乙，又連到丙，最後將丙連到鄭和的寶船。例如他說要證明外地人何時來訪的最有力證據莫過於遇難船隻的殘骸。他說1836年澳洲人在美林河(Merri River)入海口發現的紅木船殘骸中，有人找到一個銅長釘、一把鐵梯子和一塊木材，都拿去做碳元素測年，但未交代測試結果。接著說澳洲的新南威爾士州(New South Wales) 北部的拜倫灣 (Byron Bay)發掘到兩根木製的釘子 〔甲〕，用碳素測年法測得大約為15世紀中葉的人工產品。緊接著說，有開採沙礦的工人描述了所見三個從沙子裡冒出來的桅杆〔乙〕，在採沙前全部都已摧毀。又緊接著說，1965年，沙礦工人發掘出一個極大的木製舵〔丙〕，有的人說它有40呎高，因為祇有鄭和寶船有如此大的舵，所以證明鄭和的船隊來過這裡。以上甲項的兩根木釘子，他未作詳細描述，只說有過科學測試。乙、丙兩項都是傳說，最後武斷地用祇有鄭和寶船有如此大的舵來證明鄭和的船隊來過這裡。

孟席斯所說的「碳素測年法」，是利用有機體死亡後遺體中所含碳-14放射性同位素半衰期衰變程度與時間的關係來推算死亡年代，所以此法祇對原來有生命的有機物質有效。用此法能測出木製品所用的木材大約於何年伐的木，但不可能測出木製的人工產品於何年製造。也絶不可能測出銅、鐵等金屬製品(如他說的銅釘和鐵梯)成材或成形的年代。

中國式帆船的帆都是製成大片的一帆從頭到底，寶船桅高帆亦大，布帆中還嵌有竹木條，洋人稱此為Battened Sails， 孟席斯也許想到這種帆做大了會太重，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的寶船都是絲綢做的帆，簡直是匪夷所思。

純木船的長度極限

紫禁城是鄭和寶船同一時代的木造宮殿建築，裡面都是高大數百呎的宮殿，就「太和門」來說就有656呎闊，人們的觀念裡造船與造屋無多大區別，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。

陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，祇須在延長的建築下再加支點就行，祇要地上有可供著力的支點，陸上建築便可無限加長。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上；反之當船中浪高，船的頭尾浪低時，船體就會彎向下。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些瞬息萬變的應力加之於船體結構的每一部份，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。

木材受力後彎曲移位較大，但木材的延展性 (Ductility) 遠不如鋼鐵，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後因延展性不夠，木船結構就會破裂而漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成，從這些實際而非神話的造船史中，純木船的長度極限是200呎 (61米)，這兒所說的長度，應該是法定的主甲板長度(Length on deck, Lod)，也不是最長的連船首伸出去的斜桅(Bowsprit)也算入的全長(Overall length, Loa)。純木船的Lod超過200呎者，絶對不可能不漏水沉沒。

英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，法定船身長度186呎，全長(包括船首伸出的斜桅)227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達2呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布，外加一層銅皮，銅皮的作用主要是生銅綠，用銅綠的毒防止介殼類附生船底，以免影響航速。此船是造船史上木船最接近200呎長度極限的產物，油帆布及銅皮是那時代西方木帆船的標準裝置。建造此船的目的也並非爲創純木船長度紀錄，而是由於：18世紀鋼鐵還不能用在造船上，那時代的戰艦，砲都架設在多層甲板的兩側，開火時側面向著敵人發砲，似鐵球或鏈球般的砲彈打中目標時不會爆炸，零星打中幾發對敵艦不大會產生致命的殺傷力，砲彈必須像雨點般打到敵艦才有威力，所以一艘戰艦火力的強弱與兩側砲數成正比，因此戰艦要造得長，以便兩側多加砲位，但一直苦於不能克服木質船體200呎長度的極限。

19世紀聞名於世的商用剪子型 (Clipper) 大帆船，蘇格蘭造的「短衫號」(Cutty Sark) Lod(主甲板長度)212.5呎，Loa(總長，包括船首伸出的斜桅)280呎，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構，非純木船。

近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(Bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船Götheborg號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5米(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9米(134.2呎)長。

有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木造船形建築」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」(Seaworthiness)。

能不能造Lod超過200呎的純木船，不是財力問題，也不是技術問題，而是材料天生的性質問題。

廣爲流傳的寶船資料都源自神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》

其實傳說中鄭和這五種大船完全來自明代神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》。祇有在《明史：宦官列傳》的「鄭和」一節中有一句：「造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二。」就這一句，恐怕也是當時編寫列傳的人不小心直接或間接採用了該小說裡的一些誇大資料，而未經主編張廷玉發現其爲「荒誕無稽浮誇失實」的漏網之魚。筆者認為，鄭和下西洋雖確有其事，但世上不可能有如此大而能適航於海洋的木船。

《三保太監西洋記通俗演義》(以下簡稱《三保太監西洋記》)明代羅懋登著於萬曆二十五年(1597年)。書中第十五回，碧峰長老為皇上設計用於下西洋的五班船都畫在他呈給皇上的經折兒上，該書說：

「只見頭一班畫的船，約有三十六號，每隻船上有九道桅。那小字就填著說道：寶船三十六號，長四十四丈四尺，闊一十八丈。第二班戰船一百八十號，五道桅，長一十八丈，闊六丈八尺。第三班坐船三百號，六道桅，長二十四丈，闊九丈四尺。第四班馬船七百號，八道桅，長三十七丈，闊一十五丈。第五班糧船二百四十號，七道桅，長二十八丈，闊一十二丈。」

這一段文字就成了鄭和各種船隻大小資料的源頭，還被傳說爲資料來自《明史：兵誌》，增加了其可信度。

單讀這些船的長、寬、桅數還不覺有什麼怪異，但若讀了書中其他情節，就會使人覺得太不可思議了。玆將書中四處情節作代表簡述如下：

〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，無法使原木順流而下運到船廠，碧峰長老法力無邊胸有成竹，在預定原木到廠的前一天還毫無動靜，但在當晚忽起大水，次日一早原木全已自動漂流到廠。

〔二〕巨木堅硬，加工困難，各地招來的木匠不知如何下手，眼看時日荒度，寶船何年何月能造成？確是疑問。忽有一個打扮怪異的人來廠幫忙，所有的工作都順利起來，經過7個月後，一千四百五十六號船隻全部造好。原來此異人也是國師碧峰長老施法將木匠的祖師爺魯班請來，化身爲廠中厨房裡一個燒鍋的火頭暗中幫助。

〔三〕 鑄造巨型鐵錨，困難重重，因一再無法依限把鐵錨鑄造完成，前後殺了四十八個鐵匠作頭。一日忽來一個釘碗【註】的人，他先顯了一手釘碗的絕技，根本不用釘一下子就把碎成千百小片的茶具變爲原狀。然後說他也能造大錨，寶船廠就讓他一試，供他所需材料，把指定的山坡地圍起來讓他作法，經過二、七，一十四天後，說錨造好了，叫人到山坡地去挖還熱的大小鐵錨，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人們再要去找此釘碗人時，早已不見蹤影，原來此是上界左金童胡定教真人現身。

註：釘碗：筆者幼時曾見過，釘碗人專替人將打破的碗釘好，使滴水不漏。釘碗所用的釘是銅色金屬製成的「騎馬釘」，與今日釘書釘相似，但兩腳較短，中間橫處呈扁平狀菱形。釘前先將破片合攏，在破縫兩邊用手鑽各鑽一小孔，兩孔跨破縫兩邊，距離與釘之兩腳之距相等，以便用小鎚將騎馬釘打入。再沿破縫，每隔半寸左右，以相同方式釘一騎馬釘，直到破縫全被釘到為止。釘好的碗，內壁不露釘腳，鑽孔時不可鑽穿碗壁，釘釘時也不可釘穿碗壁，碗中盛水要滴水不漏才算完事。一般要釘的碗都是碎成大塊完整無缺者，《三保太監西洋記》書中釘碗人所釘的是被故意用力摔得粉碎的茶甌，並且被人藏了一些碎片來爲難於他，用以測試其本事者。

〔四〕寶船隊開航時，元帥上元帥府寶船；副元帥上副元帥府寶船；國師上碧禪寺寶船；天師上天師府寶船，各上各的寶船。這些寶船被形容得像陸上的殿堂和廟宇，有亭台樓閣，山門、頭門、儀門等一應具全，還有花園，園中植滿奇花異草，千樹桃花，四時不謝。最不可思議的是：船在海上航行中，各寶船上的人都可互相到他人船上走訪，如履平地。

從這些情節上就可知《三保太監西洋記》的荒誕不經，無史料參考價值，尤其在數字上更不可信。古代中文一向不重視數字的準確性，數字祇是用來作爲大小多少的形容詞，當在句中用數字形容大、小；遠、近；久、暫；高、低時，作文者必優先考慮用字的押韻和對仗，而不在乎數字的精確性，一般文章如此，神怪小說更是如此。若爲研究歷史真相，就得拚棄神怪資料，當今社會畢竟非神權時代的社會；若爲求得精神寄託，則又當別論了。

一年一度的航庭敦遊艇彩燈夜航

每年Thanksgiving 一過，轉眼間就要到Christmas 了，在此二節之間，我們住的航庭敦海灘市還有一個每年例行的活動，那就昰Boat Parade，每年12月第二個星期六晚上，許多大大小小裝了彩燈的遊艇，就在遊艇港內按照一定的航線緩緩行進，港區兩旁的街邊、住宅燈火通明，人們一面吃喝，一面觀賞各色彩燈船通過，岸、船兩方的人都相互揮手致意。這種盛況我家三代都有興趣參加，我們好友D先生夫婦的家就在遊艇港邊，家的後院盡頭就有一百五十呎長的自用碼頭，每年這天必邀請我家全體去他家吃喝和觀賞，那天除了我們家之外請的客人不少，主人家除了order很多食物並請Bartender 來調配軟、硬飲料外還請拉丁樂隊來助興。今（2011）年我因趕寫準備即將貼上Blog的一篇文章，所以放棄了享受，除了我之外，我家在本地區的其他成員八人都去玩到深夜盡興而歸，在此要對主人家道謝並請原諒我的缺席。

我的小孫子孫凱立已經四歲多了，他那晩玩得最快樂，主人家的孫子和他差不多大正好玩在一起，小孩子們爬上主人家75呎長的私人遊艇，把鞋子都脫了在遊艇裡幾個臥室中穿梭，從床上跳上跳下，我妻特爲他們留影，讓他們長大後自己回味，文前附貼凱立在遊艇臥室的照片。

我那天在家趕寫的文章也是關於船的。好幾年前我曾發表過一篇〈大到不可以的鄭和寶船〉，這次算是爲再版擬稿，內容上有許多更新及補充，題目也將換新，大概有七千多字，相信祇要您賞光撥冗一讀，一定會讀到您前所未聞的事。過幾天即將貼出。

Merry Christmas and Happy New Year!

末代商用帆船──剪子快帆

四千多年前人類就已經利用風帆來駕舟了，十六至十八世紀有高船尾樓的西班牙蓋利安 (Galleon) 笨重帆船，在海上橫行了三百年之久，這種船的速度平均都在 5節以內 【5節(knots) =每小時5浬(海里)= 每小時9.26公里=每小時5.754哩(英里)】；現代貨櫃船航速25節左右；美國航空母艦巡航速度32節。

長久以來人類在帆船的建造和操作上不斷改進，累結了不可磨滅的經驗，甚至在輪船發明以後，帆船還不斷在改進，保持著海上稱霸的地位。十九世紀時若要橫渡大洋，或航行於美洲東、西海岸間，必須繞南美最南端海況最惡劣的合恩角(Cape Horn)，﹝此時無巴拿馬運河﹞，仍非要用帆船不可，因為輪船無法裝載足夠供航行中所需的大量煤和淡水；更由於輪船的槳輪式推進器，經不起風浪打擊。使輪船在誕生百年以後還無法取代帆船的地位，成為海上的主要運輸工具。

在輪船發明後二十多年，有一種新型快速帆船問世。她的特色是船型狹長，船首尖，帆面積廣。她以增加航速為設計的主要考量，狹長的貨艙減少了載貨空間，但他主要爲投入中國沿海至印度、非、歐航線，從事運輸高價值、低貨量、趕時間的貨物，如茶葉、辛香料、鴉片、通貨銀兩和貴金屬等，而造。新型快速帆船設計航速要求達到 9 節以上。結果造出來的船實際航速超出設計目標很多，有達20節者，1854年更有高達22節的紀錄，這種高速帆船的船型被定名為clipper〔剪子〕。用含有「切開」意義的字眼，作為快速船的船型名，其用意在形容銳利的船首快速切開海面的態勢。除剪子型外，另外還有船型名 cutter〔割刀〕的快艇，也有此用意。

美國第一艘下水的剪子型是三百噸的安麥金號 (Ann McKim)，1832年建於馬里蘭州的包的摩 (Baltimore) 全長 143 呎，船首最大吃水11呎，船尾最大吃水17呎。平均速率18節，最高記錄達21節。在此之後，美國下水的剪子型都是五百噸以下，三桅方帆，後桅加縱帆一面。

全新的剪子型一艘接一艘駛向中國。這些船從美東大西洋岸造船廠下水，儀裝完成後，每船約配上65名船員，向南繞南美合恩角〔Cape Horn 〕，再壓著南緯56度線之南向西至太平洋，這條航道名為Drake Passage 【註一】是全世界最危險的航道，尤其對向西航行的帆船特別危險。鴉片剪子經過此一考驗，才證明所造的船不賴；「新手」船員經過這一關後，就可稱為「老手」。曾有一艘剪子型帆船「彩虹號」，從紐約到廣州，卸貨裝貨後，接著再從廣州回紐約，來時西向走了92天，回時東向走了88天。

反觀與剪子型同時代的競爭對手，英國東印度公司的船，都是一種稱為「印度人」(Indiamen) 的，或另一種外型和「印度人」相似，材質略有不同，在印度建造，被稱為「鄉村型」(Country) 的大帆船，都在800 至1200 噸之間，這種船速度奇慢，好天順風時只走三至四節，不能和剪子型相比。東印度公司遲遲不攺用剪子型的原因雖不便公開直說，但眾所周知實際是因爲英國和遠東之間常有達官貴人、富商巨賈搭乘，船上房艙寬敞豪華，開航時伙食準備充足，甚至有活的家禽、家畜，還有菜圃供應新鮮蔬菜，這就是英國官辦或官涉機構和美國純私營公司的不同之處。

剪子型在遠東印度與廣州、上海、福州、寧波、廈門之間來回跑著。在這條航線上有兩大危險，一是颱風，另一是海盜。

中國東南海域是颱風的發源地，那時的航海家只憑眼睛看天上的雲和船上的氣壓計，以及風向的變化，來判斷颱風的動向，颱風季節尤須警惕。這些帆船雖身經險惡的合恩角航道，但還是很怕颱風，若不幸被颱風罩住，就得隨颱風起舞，不易脫身。所以，有經驗的航海家在判斷颱風將臨時，能及早避入附近港內，以策安全。不過現代的船艦都不必如此做了，因為現代船艦的速度可以超越颱風移動的速度，衛星氣象報告把颱風的動態顯示得一清二楚，她可以在颱風動向線前面跑，颱風還追不上她呢，她在海上避風反比在港內安全。軍艦為避風而離港者有之；而沒有為避風反要進港者。某次有論者說：應准外國軍艦進港，理由是颱風將至，在人道立場上，應讓其進港避風。那是論者自己加進去的推論，筆者稱這類推論為「洗葡萄推論」【註二】
。

十九世紀中葉以後，中國沿海的海盜越來越猖獗。廣東、福建沿海的海盜聲勢浩大，也更為兇悍，這些海上餓狼，常有六百多人一起行勳，分乘數十艘小船，向停泊在港外的鴉片船下手。英國海軍曾出兵圍剿，但剿得了一時，剿不了永久。歐、美帆船不再能防禦海盜的襲擊，就逐漸在中國海岸消失了。

歐美帆船在遠東絕跡後，她們的時代並未就此結束。美洲東岸與澳、亞洲之間，美洲西岸與澳、亞、歐洲之間的長途越洋運輸非帆船不可。當輪船還在大西洋兩岸歐美之間學步的時期，世界上各大洲之間，大宗原料的運輸都是從偏遠地區運到已開發地區，兩者之間都為凶險的海洋所阻隔。工業萌芽時期的歐洲，對南美智利的銅礦需要漸增；歐洲的農產品若不依賴肥料，則不能生產足夠的糧食來供應人口日益膨脹的城市，而遠在南美的秘魯有的是天然肥料鳥糞〔guano〕；美國西北部原始森林所產的木材、澳洲的煤和穀物，都為歐洲所需。這些艱鉅的運輸任務都要由帆船來擔任。

爲因應此一需要，人們便從最優秀的剪子型帆船入手，首先將剪子型帆船加大設計，其中有聞名的「短衫號」(Cutty Sark) 剪子型帆船，於1869年下水，載重1330噸、淨重921噸、長212呎5吋、寬36呎。該船用鋼製骨架(純木船在結構上受到材質承受應力的限制，不用鋼製骨架，長度不可能達200呎以上)，三支桅桿每桅五支帆桁，全船現保存在英國格林威治，可惜在2007年5月21日的一場大火下受到嚴重的損害，現正修建復原中，如果不再延遲，可望於2012年內修復展出。船的英姿我們也可在一種以她為名的蘇格蘭威土忌酒瓶上見到。

繼而有不少大型四桅帆船問世，人們稱這種船爲「高船」(tall ships)，輪船上的人帶有妒忌的口氣蔑稱這種高船爲「擋風佬」(windjammers)。她們全用鋼鐵製造，前三桅每桅五支帆桁，都用方形橫帆 (square sails)，後桅用縱帆 (fore and aft sails)，桅與桅之間都用三角支索帆 (staysails)。船的中部兩舷不再是圓桶形下包成尖底，而是直直到底再平向中間龍骨，以增加載貨量。

歷史上最大的高船是1902年德國漢堡建造的普魯森號 (Preussen)，全長 440 呎，寬54呎，排水量 11150 噸，載重8000 噸，與其他高船不同，自成一型，有五桅，每桅六支帆桁，共30支帆桁，全用方形橫帆，桅與桅之間仍用三角支索縱帆。最高瞬間速率為17節，全日平均速率最高紀錄為15.3 節〔24 小時內航行368 海里〕。不幸於1910年11月的 一晚，在英吉利海峽，一艘英國小輪船錯估了普魯森號的速度，企圖違規從大帆船前通過，結果撞到普魯森號的船首，造成普魯森號的嚴重損壞，延至次日下午終告沉沒。

上述大型剪子快帆、四桅高船及五桅普魯森號，都是美國當初開發出來的快速帆船安麥金號的後裔，她們在輪船漫長的萌芽時期，負起了世界海運重任，猶如草莽英雄所出的將相子孫一般。

註一：全世界最危險的航道Drake Passage ：因地球向東自轉的關係，又因地球上的陸地形狀大多向南成尖形凸出，其作用猷如打水的扇葉，使海洋的水流〔current〕不斷由西向東流動。南半球海洋寬廣，陸地只有以下三個凸出的角伸向南邊的海洋：南非好望角向南只伸到南緯35度；紐〔新〕西蘭最南端的Stewart島達南緯47度；南美洲的合恩角伸得最南，達南緯55度59分。因此在南緯40度至60度之間的海域，滾滾海流從西向東，基本上無陸地阻擋，再加上西北卓越風〔prevailing wind〕之助，越往南風浪越大，在南緯40度區域內的海況用「吼叫的四十」〔roaring forties〕來形容；在南緯50度區域內的海況加重用「狂怒的五十」〔furious fifties〕來形容；南緯60度區域內的海況則以「尖叫的六十」〔screaming sixties〕形容。海流在未到達南美之前，海浪的浪形較長，浪峰之間的距離較大。當海流衝到南美合恩角時，受到陸地阻擋，同時水深減少，使海浪由長變短，變高。在這種情況下，對向西逆流逆側風行駛的帆船是一大挑戰，再加南美安地斯山脈和南極洲間形成的風斗，更惡化了風勢的肆虐性。風向變化不測，有時會吹一陣東風，這似乎對向西航行的船有幫助，但強力東風與反方向來的海流對衝時是很危險的，這樣會掀起很高的巨浪，浪高可達100 呎，稱為「惡棍浪」〔rogue waves〕，再加有浮冰的危險。那時代的輪船都不能走合恩角航道 ，在大西、太平兩洋之間，輪船只能在帆船早就不走的麥哲倫海峽〔Straits of Magellan〕行駛，麥哲倫海峽航道位於合恩角以北，在陸地和很多島嶼之間曲折通過。此兩航道之差別為：合恩角航道猶如高速公路，而麥哲倫海峽航道則如鄉間曲折小徑。

註二：「洗葡萄推論」的典故是：有美國某大華文報的地方版記者，用一連六天的大版面，刊登了一篇關於美國加州葡萄酒的「專題系列報導」。介紹北加州納巴〔Napa〕酒鄉，文字流暢，並附實地照片，帶領讀者身臨其境。美中不足的是，記者在採訪酒莊之前沒有先做功課，把葡萄酒的學問先研究一下。報導中記者從處理葡萄開始，逐步介紹釀酒作業，該文中說：「當葡萄倒進輸送帶時，首批男性工人開始將枝葉及不適合的物質挑出。經過清水沖洗後，另一批女性工人再……。」筆者相信記者一定沒有看到清洗葡萄的實景，這「經過清水沖洗」一節是該記者加進去的推論。原因是：葡萄在釀酒前是不可以洗的，也須避免在雨後採收。釀葡萄酒的酵母就是葡萄表皮外面那一層白色的粉末saccharomycetes，若把這個粉末沖洗掉，那就釀不成酒了。國人自古深信：智者能「舉一反三」。可是害就害在有聰明而無常識者去舉一反三，不知誤導了多少人，也不知胡搞了多少事情。

敬告讀友

前一陣子忽然發生寫好的東西怎麼貼都貼不上我的blog，實在有點氣餒。又遇到我原來常發表文章的另外兩個平台，也在這當口生了變化，都與我絕了緣，所以只好強迫自己暫時封筆休息。

最近忽然靈機一動，透過蘋果電腦的Safari系統，試驗貼出文字，發現又恢復到從前順利的程度，以後我的作品只在blog或出版的單行本中出現，因爲凡讀我blog或單行本的人必定是爲讀我作品而來。

我有興趣的是船舶及航海，不論是船舶及航海的歷史故事或現代新知，我都樂意研究，與此相關的海洋、海洋生物、環保等，我都有興趣。

從今起我要專心在船舶、航海，及有關海洋的題材上多下功夫，首先要把我寫過的，但未在本blog上出現過的這類文章整理後編進來。有些我認爲還滿意的作品，在開始有自己的blog之前，已在其他園地發表過了，現在想來這些作品更值得奉獻給本blog的讀友。

說船是我的拿手，每篇文章都會寫得很長，但我相信您讀了後，一定會覺得不虛此讀的。馬上就有一篇3600多字的故事奉獻在您面前，這篇故事主題雖爲十九世紀的帆船，您還可讀到颱風來時現代軍艦應否進港避風；釀葡萄酒時是否要清洗葡萄…等等；另一篇7800多字關於鄭和寶船的也跟著要和各位見面。